PMDG BAe JetStream 4100 파일럿 튜토리얼[한글번역]

번역자료(FS)

PMDG BAe JetStream 4100 파일럿 튜토리얼[한글번역]

공군483A 2009. 10. 8. 11:16

소개
PMDG BAe JetStream 4100 파일럿 튜토리얼
본 튜토리얼은 BAe JetStream 4100를 타고 전형적인 에어라인 비행을 안내해 드립니다. 비행은 미국 뉴욕의 화이트 플레인(KHPN)에서 출발하여 워싱턴 DC의 워싱턴 덜레스 국제 공항(KIAD)까지 날라가게 됩니다.

누가 본 튜토리얼을 숙지해야 하는가?
JetStream 4100의 모든 조종사들이 운영상 몇 가지 단점에 익숙해져야 하며 그렇지 않으면 비행 중에 난처한 경험을 하게 될 것입니다. 엔진은 예를 들어, 아주 까다로운 운영 절차를 지켜야 합니다. 몇 분 정도 투자해서 튜토리얼을 읽으면 시뮬레이션에서 엄청난 즐거움을 얻을 것입니다!

셋업
시작하기 위해서 Flight Simulator X를 뛰우기를 원할 것입니다. Create A Flight 메뉴로 부터, 아무 비행기나 비행장을 선택한후 일단 시뮬레이터를 뛰우기 바랍니다. 그런후 상단 메뉴에서 FLIGHT 를 선택한 후 LOAD 하시기 바랍니다.

주) Create A Flight 메뉴에서 바로 튜토리얼을 로드하면 간혹 제대로 로딩이 안되는 경우가 있기 때문에 플심을 뛰운 후 FSX 메뉴에서 FLIGHT/LOAD를 선택하기 바랍니다.(버그 인듯^^;)

메뉴에서, 목록에 저장된 리스트 중에서 PMDG BAe JS400 Tutorial 1 at KHPN 를 선택하십시요.

배경
오늘의 비행은 KHPN에서 KIAD까지 14시 출발로 예정 되어 있습니다. 뉴욕메트로 지역의 날씨는 뇌우를 동반한 흐린 날씨입니다. KHPN 34번 활주로에서 출발할 것으로 기대합니다.

저장된 비행을 로드할 때 장시간 파킹 상태의 비행기를 보게 될 것 입니다. 비행기문이 닫혀져 있구 전원도 내려져 있습니다. 그리고 승객을탑승시키기 위한 필요한 지상 지원 장비들에게 둘러 쌓여있습니다.

비행기의 각 날개와 꼬리 부분에 안전 파일런이 설치되어 고정되어 있습니다. 기내반입품목을 위한 작은 수화물 카트가 보입니다. 메인 캐빈 도어, 수하물 포드, 후미 화물 도어는 비행기에 무단 침입을 방지하기 위해서 닫혀져 있습니다.

지상 파워 유니트가 비행기에 부착되어, 전력을 공급할 준비가 되어 있습니다.

칵핏시점
PMDG BAe JS4100의 운영을 보다 직관적으로 하기 위해서, 칵핏시점를 미리 프로그램해 놨습니다. 처음 칵핏 시점은 기장이 정면을 바라다 보는 시점이며, 시점을 A과 SHIFT+A를 눌러서 다른 시점으로 바라는 대로 이동시킬 수 있습니다. 선택 가능한 시점는 다음과 같습니다.

1) 기장의 일반 시점
2) 기장이 엔진 디스플레이 패널을 오른쪽으로 바라다보는 시점
3) FMS가 확대된 시점
4) 부기장이 엔진 디스플레이 패널을 오른쪽으로 바라다보는 시점
5) 부기장의 일반 시점
6) 부기장이 페데스탈 가운데 바라다보는 시점
7) 오버헤드 패널의 평면 시점
8) 부기장이 페데스탈 가운데 바라다보는 시점

스페이스 바를 누른 채 마우스를 움직여서 시점(pan)을 쉽게 움직일 수 있습니다. +/- 키를 누르거나 스페이스 바를 누른 채 마우스 휠을 돌려서 줌인/아웃을 할 수 있습니다. 매우 근접하게 필요한 항목을 줌/인 하는 것은 실제 조종석에서 계기를 가까이서 살피는 과정을 그대로 모방을 한 것입니다. 줌인을 상태에서,

CTRL+SPACE를 누르면 즉시 시점을 초기의 위치와 배율로 돌려 놓습니다.

스위치와 손잡이 상호작용
PMDG BAe JetStream 4100의 많은 스위치들은 두가지 혹은 세가지 위치를 가지는 로타리 타입입니다. 이와 같은 동작을 구현하기 위해서 스위치의 조절은 오른쪽 혹은 왼쪽 마우스 클릭을 해야합니다. 일반적으로, FORWARD 혹은 UP을 마우스 오른쪽 버튼, DOWN 혹은 LEFT를 마우스 왼쪽 버튼으로 클릭합니다.

스위치 보호걸쇄는 항상 오른쪽 클릭으로 해제합니다.

테스트 스위치와 같은 몇 몇의 버튼들은 실제 비행기에서는 누른 채로 테스트하는 버튼이지만, 시물레이션에서는 테스트할때 칵핏 주위를 둘러볼 수 있도록 클릭 온/클릭 오프 스위치로 만들어 두었습니다.

30분 카운트다운
본 튜토리얼을 로드했다면, 메인 캐빈 도어를 열기 위해 SHIFT+E를 누르십시요. 혹은 SHIFT+2를 눌러 PMDG J41 램프 매니져를 뛰웁니다.

PMDG J41 램프 매니저에서 비행기를 지원하는 다양한 장비를 선택 혹은 취소 할 수 있습니다. 현재 선택되어 있는 항목은 녹색으로 나타납니다. 선택이 안되어 있는 동안은 빨간색으로 나타납니다.

메뉴에서 승무원, 야간 주차장 키트, 안전 파이런, 여객 수화물 카트, 밧줄 그리고 주기되어 있는 동안 AC 전원을 제공하기 위한 지상 전원 유니트를 나타내거나 숨길 수 있습니다. 메인 캐빈 도어, 수화물 도어와 후미 카고 도어 문을 열고 닫을 수도 있습니다.

비행기 인수
이제 비행기 옆에 다가가서, 비행 키트를 집어듭니다. PMDG BAe JS4100 비행 운항 매뉴얼 (윈도우 스타트/PMDG Simulations 메뉴로 이동해서 직접 찾을 수 있습니다.)
4장, 12페이지 Aircraft Acceptance 첵크리스트부터 시작합니다. b) Acceptance Check Expanded 첵크까지 건너뛰고 버추얼 칵핏의 안쪽에 있는 각각 항목을 수행하십시요.

f 항목에 도달했을때 ) 비행기에 전원을 공급할 시간입니다. 전류계는 기장의 머리 바로 위에 위치한 오버헤드 패널에 위치해 있습니다. 손잡이를 BATTERY 쪽으로 돌리고 배터리 볼트가 24 볼트 이상인지를 확인합니다. 다음은 손잡이를 EMERG/GPU로 돌려서 GPU로부터 공급되는 볼트가 충분한지 첵크합니다.

BATT 볼트 첵크
EMERG/GPU 볼트 첵크

이제 충분한 전압이 있는지 확인되었다면 왼쪽과 오른쪽의 바테리를 on으로 해서 비행기에 최초 전원을 넣을 수 있습니다. 그런다음 GPU를 on으로 합니다.

양쪽의 바테리와 GPU가 on으로 되면, 오버헤드 전기제어 패널에 다음과 같이 불이 들어오는 것을 볼 수 있습니다.

위 그림은 GPU로 부터 전원이 들어온다는 것을 알려줍니다. 양쪽 바테리는 필요하지 않게 되면 시스템에서 분리되며 Bus Tie 차단기가 닫혀서 GPU가 양쪽의 왼쪽과 오른쪽의 필수 버스에 전원을 공급합니다. 이제 프리플라이트 절차를 수행할 준비가 되었습니다.

팁:
비행기에 전원을 공급하면, 주의/경보 시스템이 작동됩니다. 엔진은 아직 꺼져 있으며 각종 서브시스템이 구성되지 않았음으로 주의/경보 시스템은 여러 종류의 딩동 경보소리가 귀가 멍해질 정도로 울려대서 곧 듣는 것에 싫증이 날겁니다. 비행기에 전원을 공급하며, Caution/Advisory 패널(CAP 패널)로 가서 MUTE 버튼을 누르는 습관을 가질 것입니다. 비행기가 지상에 있고 엔진이 가동되고 있지 않다면 언제든지 Mute 버튼을 사용하시기 바랍니다.

외부 프리플라이트절차

외부 프리플라이트절차는 JetStream 4100를 제대로 둘러 볼 수 있게 해줍니다. 외부프리플라이트절차는 제4장, 14페이지에 매뉴얼 앞부분에 기재되어 있습니다. 여기서 외부 프리플라이트 절차는 리뷰하지는 않으며 간단하게 살펴보도록 하겠습니다.

외부 프리플라이트을 실시하기 전에 비행기 외부의 모든 라이트를 on으로 해두는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 주위를 둘러보는 동안 라이트가 나간지를 확인하실 수 있습니다.

칵핏 준비
PMDG BAe JS4100 비행 운항 매뉴얼은 매우 자세하게 칵핏 프리플라이트와 설치 절차를 기재하고 있습니다. 본 튜토리얼을 위해서, 신속하게 칵핏을 준비하고 탑승과 시작에 도움이 되는 약식 절차를 소개할 것입니다. 제4장 정상 절차를 사용해서 서너번 비행 해보기 바랍니다. 그러면 비행기가 어떻게 작동하는지를 배우는데 매우 큰 도움이 될 것입니다.

이제 13시30분이 약간 지났습니다. 출발 준비를 위해서 30분 정도를 소모했습니다. 조종석 준비 첵크는 비행기가 적절하게 장비되고 비행준비가 되도록 보장하도록 설계되어 있습니다.

여기 화이트 플레인에서, 지상 전원 키트가 사용할 수 있기 때문에 정상 프리플라이트을 수행할 동안 Attitude Horizon Reference System(AHRS)가 정렬할 수 있는 기회를 주기 위해 Avionics를 온라인으로 두기를 권합니다. 양쪽의 Avionics 스위치를 on으로 두십시오. Avionics 파워 스위치는 기장 옆편의 오버헤드 패널에서 찾으실 수 있습니다.

출발을 위해서 배터리 파워를 사용하는 중이라면 이건 불가능합니다.

만일 Avionics를 온라인으로 두는것을 잊어 먹었다면, 나중에 칵핏셋업에서 Avionics 스위치를 on으로 돌리기 바랍니다. AHRS가 아직 정렬이 되지 않았기 때문에 Electronic Attitude Director Indicator (EADI) 혹은 Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) 에 아무런 정보표시를 볼수가 없습니다.

아래의 그림처럼 나옵니다.

AHRS가 정렬이 완료되었으면 정상적으로 표시됩니다. 정렬에 걸리는 시간이 얼마나 걸리는지 알고 싶으면, Air Data Computer 테스트 스위치를 1 혹은 2 에 선택하면 EHSI 에 카운트다운이 표시됩니다. (PMDG_J41_AOM의 Ch081:9 페이지 사이드 콘솔을 보기바랍니다). AHRS 정렬은 180초가 소요됩니다. 180도에서 시작하는 AHRS 정렬이 천천히 0으로 돌아가면서 컴파스는 남은 시간을 표시해줍니다.

아래의 그림에서는 AHRS 정렬에 약 125초가 남았다는 것을 보여줍니다.

역자주) Air Data Computer 테스트 스위치는 부기장석 오른쪽 사이드 패널에서 뚜껑을 열면 나옵니다.

프리플라이트 오버헤드
새로운 비행기에 탑승할때 마다, 승무원은 모든 시스템을 설정하고 자신이 원하는 상태로 스위치 위치를 바꾸어가면서 철저하게 프리플라이트절차를 수행합니다. 이제 비행기에 전원이 들어와있고, PMDG BAe JetStream 4100의 비행상태를 파악할 수 있는 기본적인 프리플라이트의 흐름을 설명하겠습니다.

화살표의 순서를 따라서 아래에 적힌 항목에 주의 깊게 보시기 바랍니다.

1) 연료 펌프: 빨간색 연료 LP 밸브 스위치는 OPEN 한 후 보호걸쇄가 걸려진 채로 있어야 합니다. 상단의 CLOSED 등이 점멸되지 않아야 합니다. 현재 상태는 왼쪽 그리고 오른쪽 연료펌프 각각 OFF에 LOPRESS 등은 점멸됩니다.

2) START MASTER는 AIR에 세트되어야 하며, MANUAL START SELECTOR는 NORMAL에 세트되어 있어야 합니다.

3) 양쪽 IEC (Integrated Engine Computers)과 양쪽 TTLs (Torque and Temperature Limiters)는 on으로 되어 있어야 합니다. 이 스위치들은 비상상황이 아니면 꺼져있어서는 안됩니다. 그래서 첵크 리스트에서 특별히 지시가 없는 한 내버려 둡니다. IGNITION 스위치는 NORMAL에 위치되어야 하며 PROP SYNCH 는 OFF 되어야 합니다. OIL COOLER FLAPS은 AUTO에 세트되어야 합니다.

4) 왼쪽 그리고 오른쪽 INVERTERS는 둘다 on 으로 되어야 하며, 다섯개의 모든 BUS는 NORMAL에 위치되어야 합니다.

5) AVIONICS MASTERS는 on 으로 되어야 하며, FLIGHT DECK FLOOD는 필요에 따라, EMERGENCY LIGHTS는 보호걸쇄가 걸쳐진 채로 OFF로 되어 있어야 합니다.

6) NAV 라이트를 제외하고 모든 라이트는 OFF 되어야 합니다. NO SMOKE랑 SEATBELTS 사인은 on으로 되어야 합니다.

7) 모든 De-Ice 스위치도 OFF로 되어야 합니다.

1) 캐빈 산소 지시기 아래쪽에서 시작합니다. 1600 psi 이하인지 확인합니다. 그런다음 오른쪽 윗쪽으로 나아갑니다. ELT(빨간색)가 테스트 모드가 아닌지 확인(ARM모드)하고 시각이 정확하게 ZULU 시작을 가르키는지 확인합니다. 필요에 따라서 패널조명등도 켭니다. 기장석의 커밍패널(앞의 판때기패널)의 오버라이드 스위치가 on으로 되어 있지 않은지 확인합니다.

2) 패널을 오른쪽으로 가로지르면서 나아갑니다. PILOT/CO-PILOT 비행조정셀렉터(FCS CONTROL)가 비행에 적절하게 세트되어 있는지 주목합니다. (그림에서는, 부기장석에서 오른쪽에서 비행할거라서 CO-PILOT쪽으로 세트되어있습니다). SPOILER 스위치가 OFF 로 되어 있으며 AUTOPILOT/TRIM 스위치(빨간색)가 on 인지를 확실히 해둡니다.

프리플라이트 중앙 페데스탈

1) 엔진 계기 시스템 상단에서 시작합니다. PERFORMANCE RESERVE (APR) 스위치가 OFF에 되어 있는지 확인합니다.(연료계기 중간에 있으며 잘안보입니다). 현재는 EIS가 가르키는 수치가 비정상적으로 되어 있습니다. 연료 적재량이 비행에 적당한지 확인하고 에어 컨디션 패널 아래로 옮겨갑니다.

여기서, 온도조절손잡이를 중앙에 위치 시키기를 원하면 캐빈과 조종석 온도 조절 스위치가 AUTO에 있는지, 압축공기흐름(pneumatic air FLOW) 손잡이가 OFF인지 확인합니다.

2) 중앙 페데스탈 뒷쪽으로 옮겨 갑니다. 트림이 중앙이 있는지, 플랩 핸들이 0 에 위치에 되어 있는지 확인하고 파이어 보틀 트리거가 중앙에 위치되어 있는지 첵크합니다. 다음은 파워 레버를 각각 전체 조정범위로 다 움직이는지 움직여 봅니다. 파워 레버를 앞으로 움직이면 이륙 구성 경보 시스템이 울리는 것을 들을 수 있습니다. 레버를 다시 IDLE로 돌려놓으면 경보가 조용해집니다.

F2 키를 쭉 누르거나, 마우스로 각각 파워 레버를 뒤로 당겨봅니다. 그리고, 컨디션레버를 앞으로 완전히 밀고 당겨서 전체 이동 범위를 확인하기 바랍니다. 컨디션 레버를 feather 범위로 움직이기 위해서는 각각 레버 하단에 있는 빨간색 버섯 모양 버튼을 눌러야 합니다. 그리고 레버를 뒷쪽으로 당깁니다. 확인이 끝나면 컨디션레버는 TAXI 위치에 돌려 놓습니다. 그리고 ANTI-SKID 스위치가 on 으로 되어 있는지 확인하고 HYDRAULIC LP VALVE가 OPEN 인지 확인합니다.

다음은 압력조절창에서 착륙공항고도가 정확한지 확인합니다. (오늘 비행은 310 피트입니다.)

부기장 사이드 콘솔
A 키를 눌러 부장석 시점로 화면을 바꿉니다. 그런 다음 오른쪽 팔 밑으로 내려다 봅니다. 그러면 작은 박스 커버를 볼 수 있습니다. 커버를 연후 만져볼 테스트 스위치 번호가 드러나도록 합니다.

STBY POWER 랑 STBY GEAR 를 누르면 스위치에 테스트 결과가 점멸됩니다. 스탠바이 기어와 스탠바이 파워 테스트 지시계는 부기장 사이드 콘솔의 보호 박스 커버 아래에 놓여져 있습니다. 또한 바로 여기있는 GPWS 시스템도 테스트 해볼 수 있습니다. 다음은 왼쪽, 오른쪽 스톨 스위치를 움직여 봅니다.

다음은 왼쪽/오른쪽 스톨 스위치를 활성화시킵니다. 그러면 각자 파일럿 커밍패널(앞의판대기패널)에 빨간색 스톨 문자가 점멸되고 핸들이 들들거리는 소리가 나는 것을 볼 수 있습니다.

SMOKE 테스트 와 FIRE SYSTEM 테스트 스위치로 화재 감지와 연기 감지 테스트를 해 볼 수 있습니다.

부기장 사이드 프리플라이트 패널로 돌려서, 기어 핸들 오른쪽 검은색 테스트 버튼을 눌러 랜딩 기어 경보 알림을 테스트 합니다(?이버튼 어디있죠?).

힌트:
스위치를 사용할때, 손가락으로 누르고 있지 않아도 스위치가 그상태로 그대로 있기 원하면, 스위치를 클릭한 후 그대로 떼지 않고 스위치 밖으로 드래그 시키면 됩니다. 그러면 다른 칵핏을 둘러 보면서 다른 패널의 테스트 결과를 살펴보는 동안 스위치는 선택한 자리가 그대로 유지됩니다. 스위치를 다시 포커스 시켜려면 클릭/드래그OFF를 반복합니다.

PMDG BAe JetStream 4100 칵핏의 기본 프리블라이트를 마쳤습니다..

엔진 제어와 인디케이션(Indications)
몇 분 정도 걸쳐서 엔진 제어와 인디케이션에 대해 얘기 해보겠습니다. (엔진 제어 절차는 튜토리얼 마지막 장에 있습니다). FSX King Air에서 볼 수 있는 프리 터빈 엔진 PT-6 타입의 시뮬레이션 경험이 있을 겁니다. PMDG BAe JetStream 4100에서는 Garret TPE331-14 기어식 직접 분사 방식을 시뮬레이터 합니다. 보통의 PT-6 랑 완전히 다른 가동 절차로 프로펠러가 엔진코어에 일련의 기어 감축을 통해가 물려 돌아갑니다. 기어식 엔진 직접 분사를 사용하는 많은 잇점 중의 하나는 파워 레버를 올리면 즉각적으로 파워 상승하는 것입니다.

TPE331엔진은 강력한 파워와 신뢰성으로 정평이 나있습니다. 하지만 흔히 다른 엔진에서 행하는 조작을 행하면 치명적인 엔진 고장을 겪을 수도 있습니다.튜토리얼에서는 이것을 예방할 수 있도록 도와줄 겁니다.

기어식 엔진이 동작하는 원리는 엔진 회전수(RPM)은 고정된채로 있고 프로펠러 블레이드의 각도를 조정해서 출력을 만들어 냅니다. 그 결과로 중앙 페데스탈에 엔진 컨트롤 레버 2 쌍이 있습니다. 레버는 왼쪽 파워레버과 오른쪽 컨디션레버라고 부릅니다.

파워 레버: (왼쪽 녹색) 출력을 최대에서 역추진까지 제어합니다.(프로펠러각도)
컨디션 레버: (오른쪽 파란색) 엔진의 RPM을 제어합니다.

파워 레버는 제트기의 스로틀을 사용하는 것처럼 출력을 조정하기 위해 사용합니다. 매우 복잡한 유압 압력관리 시스템을 통해서 파워 레버는 프로펠러 블레이드의 각도를 조정해서 추진력을 제공합니다.

컨티션 레버는 매우 복잡한 연료 제어 레버로서 엔진코어의 RPM을 조절하기 위해서 사용됩니다.

엔진 성능 매개 변수는 엔진계기시스템(EIS)에 표시됩니다. EIS는 조종사에게 바늘의 움직임을 디지탈 형식으로 다음의 정보를 제공합니다.

토크 비율
배기 가스 온도
엔진 회전수(RPM)
연료 유량

토크비율 : 쓰로틀 출력은 엔진이 프로펠러에게 어느정도의 토크를 가하는라는 말로 측정됩니다. 최대 토크 출력은 100% 토크로 간주됩니다. 그러나 엔진 토크 100% 이상을 제공할 수 있지만, 장기간 엔진을 사용하기 위해서는 좋지 않습니다.

출력를 세팅할때, 토크가 주요 지표입니다.

배기 가스 온도: 제트 엔진과 달리, 터보프롭엔진은 조종사의 부주위로 쉽게 과열상태로 될 수 있습니다.
때문에 배기 온도 게이지에서 경계의 눈을 유지하고 있어야 할 것입니다. JetStream 41 에서 EGT 계기는 동적으로 변하고 비행흐름에 맞게 파라메터가 변화합니다. EGT 다이얼 바로 위에 배기 온도 한계치 창에서 현재의 배기 온도 제한이 표시됩니다. EGT 한계은 바늘이 빨간색 아크에 도달했을 때입니다.

RPM : 엔진 RPM은 엔진 최대 용량의 백분율로 표시됩니다. TPE331 -14 엔진은 기본적으로 3 가지의 동작 RPM 설정이있습니다.

100 % : 이륙과 착륙에 사용
98 % : 상승, 순항, 하강에 사용
72 % : 택시에 사용.

터보프롭엔진에 익숙하지 않은 경우에는 EIS에 표시되는 어마어마한 정보표시량에 압도될 것입니다. 다음 암기표는 조정이 엔진의 양상에 영향을 주는지 기억하는데 도움을 줄것입니다.

정상 절차 31페이지에서, 컨디션레버의 위치를 테스트하도록 요구됩니다. 레버의 뒷편에 빨간색 UNLOCK 버튼을 누르지 않으면 컨디션 레버는 TAXI 위치아래로 움직이지 않습니다. 그러면 아래와 같이 FEATHER/CUTOFF 위치로 이동할 수 있습니다.

레버를 FEATHER/CUTOFF으로 당깁니다. 테스트를 완료하면 다시 TAXI 위치로 돌려놓습니다.

힌트:
파워 레버와 컨디션레버를 사용하여, 각각 마우스로 클릭하거나 왼쪽편에 있는 레버 아래부분을 두번 클릭해서 움직일 수 있습니다. 이렇게 하면 두 레버를 동시에 조작할 수 있습니다.

컨디션레버에 대해서는 CTRL+F2/F3 키를 사용하여 세밀하게 이동할 수 있습니다. CTRL+F1/F4 사용해서 TAXI와 FLIGHT 사이를 즉각 이동시킬 수도 있습니다.

이 기어식 터보프롭 엔진에서 절대로 해서는 안되는 사항입니다.

1) 컨디션레버를 FLIGHT 포지션에 두지 않은 상태라면 택시 추진력에 필요로 하는 이상으로 파워 레버를 앞으로 밀지 마십시오. 컨디션레버를 TAXI 포지션에서 둔상태로 이륙을 시도한다면 아마 엔진 내부가 녹아내려 상사에게 난처함을 설명해야 할 것입니다.
2) 컨디션 레버를 비행중 96% 이하로 놓지 마십시오. 이렇게 하면 즉시 두개의 엔진이 연속적으로 불이 나고 당국에 시선 집중될것입니다.

컨티그매니저에서 “allow engine fires”을 해제해서 이런 드라마틱한 결과를 최소화 할 수도 있지만, 엔진을 가능한 리얼하게 다루는 방법을 배우는 것을 추천합니다.

모두 탑승!

기장측 화면으로 보고 있다면, 비행기 로드 시트가 있는 클릭보드를 보게 될 것입니다. PMDG BAe JetStream 4100에서 구현되어 있는 재미있는 기능중에 하나가 비행기 로드 시트입니다. 이 시트는 실제 비행승무원들이 사용하는 로드시트를 그대로 가져다가 기능적으로 가깝게 근접하도록 설계되어 있습니다. 또한 자동으로 수학적인 계산을 수행하는 장점도 있습니다. 로드 시트의 사용은 간단하지만, 익숙해지기 위해서는 어느 정도 시간이 걸릴 수 있습니다.

스프링클립이 있는 곳를 클릭해서 시트를 보이거나 감출 수 있습니다.

왼쪽윗쪽 상단부터 비행기 승객수를 입력하십시요.

승객 수 열은 배행기의 좌석의 각 행에 대해 1개의 행입니다. 마우스 오른쪽/왼쪽 클릭으로 항공기 탑승을 희망하는 승객의 수를 설정합니다.CG 문제를 피하기 위해서 승객의 짐을 균등하게 분산 유지하도록 노력하십시요.

여기에서는 비행기에 각각 승객 2명씩 10행을 배치합니다. 승객 수열 오른쪽 열이 load zone에 합산되는 것을 보기 바랍니다. load zone은 운항 승무원이 CG 계산을 간단하게 할 수 있도록 만들어져 있습니다. 또한 총 승객의 수는 워크시트와 같은 영역에 계산되는 것을 주목하시기 바랍니다. 이제 비행기에 20 명의 승객이 있습니다.

힌트:
PMDG JetStream 4100 구성매니저에서 승객을 포함하고 있는 외부모델을 선택했다면 로드시트를 통해서 승객/짐을 실을때, 캐빈에 승객이 보이게 됩니다.

바로 밑에 승객 영역 숫자은 수납함 앞에 배치되는 휴대짐의수(Carry ons in closet)를 집게 하는 박스입니다. 오른쪽 왼쪽 클릭으로 원하는 만큼 숫자를 세트합니다. 수납함의 각각의 휴대짐은 10 lbs 무게로 간주됩니다. 이번 비행은 휴대짐수를 7로 세트합니다.

ACM(비행승무원) 제목줄의 박스에서는 Jumpseat 선택을 YES/NO 해서 칵핏 jumpseat 승객의 무게를 선택할 수도 있습니다. 이번 비행에서는 ACM 점프시트를 NO 로 선택합니다.

왼쪽 제일 아래에서, 오른쪽/왼쪽 클릭해서 비행 시간을 기술할 수 있습니다. 이 표는 JetStream 4100이 평균연비를 곱해서 착륙중량을 계산하는데 사용됩니다. (예상 연료는 한시간 이상의 비행에서 시간당 1000lbs 정도 소모합니다. 짧은 비행 혹은 장시간의 상승비행이 있는 경우는 더 소모합니다만, 1000lbs가 적당한 예상수치입니다). 이번 비행은 1.2 시간으로 설정합니다.

로드 시트의 좌측편이 다음의 그림과 같이 됩니다.

오른쪽 컬럼쪽으로 옮겨가면, 비행에 관련된 몇가지 무게를 조정해 줄 필요가 있습니다.

BOW(기본기체무게)는 14,647lbs로 시뮬레이터 되어 있습니다. 그럼으로, 워크시트의 BOW란에 숫자가 미리 입력되어 있습니다. (이 무게는 아틀란틱 코스트 에어라인에서 운영되는 JS4100 기종, N328UE의 일반적인 무게입니다.)

ACM 무게는 시트의 가장왼쪽 편의 ACM 박스가 첵크되어 있는 가에 따라서 자동으로 적절한 무게가 계산됩니다. 표에서는 수동으로는 갱신되지는 않습니다.

다음 줄, 풀 WT는 기체에 탑승하고 있는 모든 승객의 무게를 합산합니다. 이 숫자는 시트의 좌측편에 기입해 놓은 승객의 수로 계산됩니다. 이 숫자는 수동으로 업데이트 될 수 없습니다.

다음의 두줄, AFT와 POD는 마우스 오른쪽/왼쪽클릭으로 후미의 화물과 비행기의 수화물포드의 중량을 설정할 수 있습니다. 보통 승객운송용 여객기의 일반적인 무게는 전방카고에 600lbs, 후미포드에 250lbs 씩이기 때문에 마우스 오른쪽/왼쪽 클릭으로 필요한 무게를 600과 250으로 입력합니다.

전방캐빈수납창의 전체 무게는 시트의 좌측편에 현재 선택한 것에 기준으로 자동으로 산출되어 집니다. J41의 전형적인 수납창 무게는 60-90lbs 입니다. 이 수치는 수동으로 갱신되지 않습니다.

택싱 연료줄은 택시에 필요한 연료량을 적어도 100lbs 정도 입력합니다. 이 연료는 이륙하기 위해서 파워 레버를 작동할 시점의 이륙무게를 예상할 수 있습니다. 일반적으로, 혼잡할때 혹은 큰공항에서는 200lbs, 덜 혼잡한 공항 혹은 작은 공항에서는 100lbs 정도로 생각하면 됩니다.

여기에 수치를 입력하기 위해서는 엔진계기시스템의 연료량을 확인하기 바랍니다:

자동적으로 계산되어 비행기의 연료탑재량이 2,354lbs를 탑재해야 된다고 알려줍니다. 작은 공항에서 출발하므로, 이륙하는 시점에서 연료량을 적기 위해서 택시량을 뺀 수치(2254)를 입력할 수도 있습니다.

감속한후 하강하라!
JetStream 4100은 극단적으로 안좋은 자체개성이 있습니다. 제어 균형과 안정성은 매우 좋습니다. 비행기의 조종감은 좋으며 숙달된 조종술이 없어도 다루기 쉽습니다. 비행을 할때 알아두어야 할 두가지 변덕스러운 특징이 있습니다. 하나는 승객의 편안함과 파일럿의 혼란을 방지할 어떤것:

첫번째, 플랩 9가 날개의 양력을 크게 증가시킵니다. 만일 안정된 비행을 하고 있는 경우에 플랩 9를 선택하면, 비행기는 드라마처럼 풍선처럼 됩니다. 간단히 풍선을 만들어 버려서 전방으로부터 엄청난 압력을 받을 수 있습니다. 컨트롤로 수평비행을 유지하기 위해서 강제적으로 트림조절을 해야 할 것입니다. 플랩 9에서 플랩을 올리는 경우는 반대로 강력한 다운피치 경향을 보여주기 때문에 필요에 따라서 비행기 다시 트리밍해야 합니다.

이제, 본 매뉴얼의 제한점 섹션은 200 노트에서 플랩9를 선택하라고 되어 있습니다. 기본적인 공기역학의 관점에서는 비행기의 플랩9 200노트가 170 노트와 같은 느린 속도 보다 풍선으로 되는 경향이 주목할 정도록 쎄지게 됩니다. 만일 조정을 효과적으로 하고 싶으면 170노트에서 플랩9로 내리면 승객들이 알아채지 못하는 좋은 지점입니다. 200 노트에서는, 캐빈에서 느낄 수 있는 피치 변화가 눈에 뜁니다.

피치 조절 변화를 먼저 염두해 줍니다면 당신은 승객들로 부터 프로란 말을 듣게 될것입니다.

이제 이어서 JetStream 4100을 천천히 하강시키는 것에 대해 이야기 해봅시다. 이 엔진은 엔진코어에 기어로 작동되며 매우 독특한 가동 특성에 대한 의견이 있습니다. 이 독특한 특성중의 하나는, 엔진 파워를 아이들로 두어도 여전히 20-22% 토크로 회전시킵니다. 이것은 전진하는 출력을 여전히 만들고 있다는 것을 의미합니다. 왜 이렇게 하는 것일까요?

음, 기어식 엔진에서 최악의 것은 엔진을 너무 천천히 돌려서 프로펠러를 통하는 공기이동력이 오히려 엔진을 돌려버리는 것입니다. 230 노트의 속도에서 프로펠러가 에어출력을 순간적으로 만들어 내지 않는다면 역으로 프로펠러가 엔진을 회전시키는 풍차가 되어 버리는 것이기 때문입니다. 엔진의 수명에 아주 좋지 않으며 기어의 수명 단축으로 고장을 유발합니다.

이것을 방지하기 위해서, 엔지니어들은 엔진을 수정해서 프로펠러가 도는 방향으로 적절한 회전토크를 발휘하게 해왔습니다. 그 결과 파워를 아이들로 당겨 놓더라도, 여전히 추력을 얼마간 보유하게 되는 것입니다.

이것은 하강할때 JetStream 4100의 속도를 줄이는 것을 아주 어렵게 되버렸습니다. 수평 비행에서만 속도를 감속해야 합니다. 심지어 3도 글라이드 슬로프의 하강에서도 속도 감속이 힘듭니다. 비행기는 매우 느리게 감속하게 증속되는 경향이 있습니다. 이것은 하강 이전에 염두해 두어야 하는 사항입니다.

이 경향은 순항중 하강할때는 잘 나타나지는 않습니다만, JetStream 4100의 많은 조종사들은 어프로치중, 너무 빠르며 하강과 동시에 감속이 잘 이루어지지 않는 것을 많이 접합니다. 이것은 기수를 숙여야 할 필요가 있기 때문에 아주 안좋은 위치로 데려다 놓습니다. 착륙시 공항고도 500피트 상공위에서 충분히 감속이 되지 않을수도 있습니다.그럴때는 고어라운드를 외쳐야 합니다.

일을 제대로 하기 위한 테그닉은 감속한후 하강하는 것입니다. 만일 먼저 하강한다면 속도를 증가시켜서 속도를 먼저 낮추어서 겪을 문제의 몇배를 겪을 것입니다. 먼저 속도를 감속하면, 비행기 기수를 들고 모든 기어와 플랩을 내린 완전한 구성으로 하강할 수 있으며, 간간히 salvage(?) 어프로치도 할 수 있습니다. 그래서 감속한후 하강하십시오. 두가지를 동시에 할 수는 없습니다.

이 비행기를 처음 접했을때, 좋은 친구며 동료인 J41 기장이 나를 옆에 불러서 경험담을 들려주었습니다. : If you can’t get it to slow down, you won’t get it to go down. If it doesn’t look good, just get out of dodge and try it again. You can’t save the approach once you are both high AND fast.

그가 하는 말이 옳았기 때문에 충고를 받아들였습니다.

에어라인 비행에서는 연료를 만땅 채운채로는 절대 이륙을 할 수 없다는 것을 알아두는 것이 중요합니다. 평균 90분 정도의 비행에서 J41의 적절한 연료량은 날씨에 상관이 있지만 평균 2,000lbs 근처입니다. 연료 계획의 좋은 규칙은 첫번째 1시간의 비행중 1200lbs 정도 연료를 소모하며, 다음의 매1시간당 1000lbs 소모하며 착륙에 800 lbs 정도의 연료를 더해주는 것입니다.

본 비행의 경우에는 랜딩시 800lbs의 연료가 필요하며 첫 1시간동안의 1200 lbs를 더해서 0.2 시간의 연료 200lbs를 더합니다. 비행에 필요한 연료는 2200 lbs가 됩니다. 여기서 대체 공항으로 가기 위한 대체 연료를 계획하지 않은 것을 알아둘 필요가 있습니다. 만일 날씨가 안좋아서 착륙에 실패할지도 모르기 때문에 이에 필요한 연료로 추가할 필요가 있습니다.

연료 계획에 있어서, 간단히 손으로 간단히 계산할 수 있는 방법이 있습니다.

택시 연료: 100
처음 1시간 연료: 1200
다음의 1시간당 연료: (1000lbs 곱한다)
착륙 연료: 800
예비 연료:
전체 주유 연료: (절대 900 lbs 보다 작아서는 안되면 5,818lbs 보다 많이 넣어서는 안됩니다)

로드 시트에 CG 계산 뿐만 아니라 제한수치가 적혀져 있는것을 주목하기 바랍니다. 시뮬레이션 세계에서는 실제로 연관되는 숫자는 탑재되는 ZFW+fuel 뿐입니다. 비행기는 절대 24,000 lbs 이상에서는 이륙 못합니다. 매우 극단적으로 무겁다면, 장거리 운항에 필요한 충분한 연료를 싣지 못할 수도 있습니다.

승객을 가득 탑승시킨후 2.5시간 이상의 비행거리에서 이러한 제한점을 종종 접할 수 있습니다. 이러한 경우에는, 24,000 이하로 이륙중량을 맞추기 위해 승객(?)을 조정해야 합니다. 마지막으로 최종 인덱스/트림과 튜토리얼 마지막 장의 랜딩 계산을 훌터보시기 바랍니다. 이제 FMS에 관심을 가져할 차례입니다.

FMS 프리플라이트
간결하게 하기 위해서 비행기로딩 순서를 살짝 바꾸었지만, 정상절차 38페이지에 있어야 합니다. 이제 FMS를 가동시킬 시간입니다. FMS 초기화시키는 각각 단계를 진행하면 워싱턴까지 비행준비가 됩니다. 매뉴얼을 통해서 몇분 걸려서 FMS 설명서를 읽기를 권장합니다. 필요한 대부분의 것들을 알게 해줍니다.

1) 상단 버튼 배열중 중앙에 놓여진 on 버턴을 눌러서 FMS를 켭니다. 셀프테스트가 끝난후 다음과 같은 화면을 볼 수 있습니다.

2) ENTER 버튼을 3번 누르면 KHPN에 위치된 비행기를 확인할 수 있습니다. 그런다음 FLIGHT PLAN LIST 페이지가 나옵니다. 이 페이지는 현재 선택된 공항에서 출발하는 모든 비행 플랜을 표시합니다. 현재 페이지에 표시된 비행플랜을 바로 로드 시킬수도 있고 비행 플랜을 각각 수동으로 입력시킬 수 도 있습니다. 저장된 비행파일을 자동으로 로드하기 위해서, 라인셀렉트키로 비행 플랜을 선택하고 엔터키를 누르기 바랍니다.
화면에 비행플랜을 보이면 > 키를 눌러서 숫자커서를 하이라이트되게 해서 ENTER를 누르면 됩니다.
(만일 FMS에 비행플랜을 미리 만들고 싶다면, FSbuild 혹은 FSNavigator 와 같은 프로그램을 사용해서 PMDG 비행플랜을 만들어서 불러들일수도 있습니다. 디폴트 FSX 비행플래너에서는 PMDG BAe JS4100 비행플랜을 작성할 수 없습니다.)

3) (만일 2번에서 비행플랜을 로드했다면 아래 4번으로 건너띄기 바랍니다)...

사전에 저장된 비행플랜을 로드하기 보다는 비행플랜을 직접입력하기 위해서는 FLIGHT PLAN LIST 페이지가 보여줄때 FPL 버튼을 누르십시요. 그러면 ACTIVE FPL 페이지가 보입니다. 이 페이지에서 KIAD 까지 비행플랜을 입력합니다.

오늘의 비행플랜은 아래와 같습니다.
KHPN, ELIOT, V39 to LRP, KIAD.HYPER2 ARRIVAL, KIAD.

수동으로 비행플랜을 입력하기 위해서는 간단하게 키패드로 KHPN 을 입력합니다. 아래의 그림과 같이 ACTIVE FPL 1/1 화면에 노란색 하이라이트 영역에 입력됩니다.

엔터키를 두번 눌러 입력항목을 확인합니다. 그리고 다음 줄로 프롬프트가 옮겨갑니다. 다음 픽스로 ELIOT라고 입력합니다.

엔터키를 두번 눌러 입력항목을 확인합니다. 그리고 V39 항로를 입력합니다. 항로를 입력하기 위해서는 #을 입력하고 V39를 입력합니다.

ENTER키를 입력하면 아래와 같이 픽스리스트가 나옵니다.

FMS 스크린 하단에 SELECT ENDING WPT 라는 하얀색 텍스트를 보실 수 있습니다.
지금 해야 할 것은 V39 항로 중 이탈할 웨이포인트를 선택하는 것입니다. 비행플랜에 따르면 LRP 인터섹션을 보아야합니다. 그렇기에 PRV 그리고 NXT 버튼을 눌러 스크린을 스크롤 업, 다운시킬 필요가 있습니다. (PRV와 NXT는 FMS의 제일 왼쪽 편의 두개의 중간 버튼입니다.) 경우에 따라서는 LRP를 찾기 위해서 스크롤업 시킬 필요가 있습니다. 그래서 PRV 버튼을 누르면 아래 그림과 같이 됩니다.

LRP랑 가장 근접한 라인셀렉트키를 누릅니다. 그러면 FMS는 자동적으로 ELIOT 과 LRP 사이의 경로를 적절하게 채워줍니다.

힌트:
LRP를 선택할때, 같은 라인셀렉트키를 두번 누르면 FMS는 JOANE와 LRP사이를 옮겨가는 것을 주목하십시요. 이것은 라인셀렉트키로 선택할 수 있는 아이템보다 많은 아이템이 표시될때 아이템과 아이템 사이를 선택할 수 있는 방법입니다. 이 테크닉을 기억하기 바랍니다. 진행하기 전에 LRP가 선택되어 있는 확인하십시요.

LRP가 선택이 되어 있다면, ENTER 키를 누르세요.

다음은 도착픽스로 KIAD를 입력하십시요.

마지막으로 비행도착단계에서 사용할 STAR를 선택합니다.
ARRIVE 옆의 라인셀렉트 키를 클릭합니다. 그리고 ENTER 키를 누르면 다음의 그림과 같이 나옵니다.

LRP에 인접한 라인셀렉트키를 누른다음 Enter 키를 눌러 선택합니다. 그러면 이어갈 항로로서 도착 리스트가 표시됩니다. HYPER2 도착을 선택하고 ENTER키를 누릅니다. 그러면 HYPER2에 사용할 수있는 활주로 옵션 목록이 표시됩니다. 그리고 RW01R 을 선택한후 ENTER 키를 눌러 완료합니다.

FMS는 STAR 간의 픽스리스트를 보여줍니다. 셀렉트키를 눌러 비행플랜에 추가된 사항을 확인하기 바랍니다.

비행플랜을 다시 사용하기 원한다면 잊지말고 비행플랜을 저장하십시요.

출발절차과 출발활주로도 똑같은 방법으로 입력할 수도 있습니다.
라인셀렉트키를 눌러 DEPART를 선택합니다. 그리고 ENTER키를 눌러 선택항목을 확인합니다. 이번 비행에서는 34번 활주로를 사용합니다. (본 활주로의 표준출발절차(SID)는 벡터절차이기 때문에 데이타데이스에서 가능한 항목이 나타나지는 않습니다.)

4) NAV 키를 눌러 FMS의 navigation 페이지를 불러옵니다. KHPN , 이번 비행플랜의 첫번째 픽스가 노란색으로 하이라이트됩니다. ENTER키를 두번눌러 KHPN에서 ELIOT까지 네이게이션 LEG를 활성화시킵니다. 이것은 FMS에 FROM에서 TO까지 운항시킬것이라는 것을 알려줍니다.

5) 다음, FMS 윗줄의 PLAN 버튼을 누릅니다. flight planning 페이지가 나옵니다. 라인셀렉트키를 눌러 RESERVE 연료수치 프롬프트를 하이라이트시킵니다. 800을 입력하고 ENTER키를 누릅니다. 이것은 착륙당시 최소한 800 lbs 의 연료가 남아 있기를 원한다고 FMS에게 알려주는 것입니다.

6) FMS 좌측의 NXT 버튼을 눌러 PLAN PAGE 6까지 스크롤시킵니다. (반대로, PRV를 한번 ...) 이번 비행의 PAYLOAD를 입력합니다. 로드시트에 ACM, FULL WT., AFT, POD and CLOSET 무게를 함께 추가해서 수치를 계산할 수 있습니다. 이번경우에는 PLAN 6/6 페이지의 PAYLOAD 항목에 4,420 lbs를 입력합니다.

ENTER를 누르면, GROSS WEIGHT 21,412 lbs를 볼수 있습니다. 로드시트 항목에 TAKEOFF WT보단 100lbs가 많습니다만, 100lbs는 택싱중에 써버릴겁니다.

7) 다음은 VNAV를 초기화해보겠습니다. 아마 다음 비행에서는 간단히 사용할겁니다. VNAV 버튼을 누르면 스크린 왼쪽 아래 구석에 DATA가 나타나며 라인셀렉트키를 눌러 하이라이트시켜 엔터키를 누릅니다.

VNAV DATA 스크린에서 CRUISE ALT 줄을 하이라이트시키고 16000을 입력하고 엔터키를 3번 눌러 VNAV로 복귀합니다. VNAV에 비행순항고도가 인지되고 더 낳은 수직프로파일이 준비될 것입니다.

일반적으로 NXT/PRV 버튼을 눌러 전체 비행플랜을 살펴보는 것이 좋습니다. 만일 이것이 까다로운 경우는 출발과 도착 절차에 사용되는 순항고도가 존재한다면 입력할 수 도 있습니다.

NAV 버튼을 눌러 main navigation 페이지로 돌아갑니다. 이제 FMS는 초기화되고 사용할 준비가 되었습니다.

시간 첵크!
비행이 안정되어 있다면, 위의 절차를 전부 다 수행한 것입니다. 출발 시간 15분간 정도에 한번더 날씨에 대한 정보를 받아야 합니다. 서류가 정확한지 확인하거나 출발 러쉬 타임에 들어가기 전에 남은 시간을 확인합니다. 실제 비행에서는 승무원은 출발시간 10분전에 승객수와 화물탑재량에 대한 기재 정보를 받습니다. 현실감 있게 하기 위해서 문서작업을 하면서 13시 50분까지 기다려야 합니다.

36페이지에서 프리플라이트 브리핑이 기술된 정상 첵크리스트를 계속합니다.. 아래는 기장으로서 받을지도 모르는 프리플라이트 브리핑 샘플입니다.

“This is flight XXXX and we are headed to Washington Dulles. I will be the pilot flying on this leg, and you will handle all pilot-not-flying duties. We’ll adhere to company Standard Operating Procedures for the flight. If we disagree on any procedure during the flight, we agree here that we will use the most conservative of our two opinions and we’ll look up the correct procedure once we are on the ground. I am listed on the paperwork as Pilot In Command of the flight, but we are equally responsible for the safe operation of the airplane, so if you see me doing something such as changing altitudes or headings and you do not know WHY I am doing this- you should assume I am wrong and question me immediately. You should never assume that I have more experience or a better understanding of the airplane or our navigation than you… If you move any switches outside of a normal flow or checklist, call the action out loud and explain why it is being done, this way we are both always aware of the current state of the airplane and all of it’s systems…”

일반 절차 38 페이지 윗부분에 다시 이야기하겠습니다. 이미 FMS를 초기화 했기 때문에, 다시 하는 것은 필요하지 않습니다. 라인셀렉트키로 1200 트랜스코드로 되어 있는 것에 2235 스쿽코드를 입력하기 바랍니다. 이것은 아래와 같이 노란색 박스 영역에서 바뀝니다.

라디오 송수신 유닛(RMU)에서 외부손잡이를 돌려서 원하는 위치의 커서를 옮기십시요. 안쪽의 작은 손잡이로 돌리면 숫자가 바뀝니다. 숫자 입력을 마치고 추가 동작이 없다면 RMU는 자동적으로 선택을 COM 자리로 돌려 놓습니다.

Giving Direction to Bugs

현재 비행에서는, 웨스트체스트2디파쳐, RW34 활주로로 이륙할 것입니다. 100 피트까지 활주로 방향 직선으로 상승한후, 225도 헤딩을 왼쪽으로 턴해서, 여기서 3,000 피트까지 상승합니다. 여기서 부터 ELIOT 레이더 벡터를 받아서 16,000 피트까지 상승을 합니다.

출발 헤딩으로 342도로 헤딩버그를 세팅합니다. 그리고 3,000 피트로 고도를 세팅합니다.

힌트:
실제 비행에서는 분명히, EADI 오른쪽 윗편의 파란색으로 표시된 고도를 확인하면서 고도 손잡이를 돌릴 것입니다. 시뮬레이션에서는 움직이기 전에 고도 손집이를 확대하는 것이 좋습니다. 이런 시점에서, 부조종사석의 EADI에 표시된 고도를 같이 확인할 수 있습니다. 반대로, 당신은 조종석 칵핏으로 FSX 설정을 바꿔서 설정할 수도 있습니다

이륙 스피드 버그를 세팅할 시간입니다. 실제 승무원은 각자 다른 자리에서 일을 분담하지만, 시뮬에서는 택싱동안 해야할일이 꽤 많습니다. 내다봐서 지금 세팅하도록 합니다. 이륙 속도를 정하기 위해서는 스피드 카드를 꺼내들어야 됩니다. 스피드 카드는 VC 기장석의 센터 콘솔 측면에 놓여져 있습니다.

스피드카드를 클릭하면 중앙 페데스탈 바깥으로 나옵니다. 원하는 페이지로 넘기기 위해서 오른쪽 왼쪽 마우스 클릭을 할 수 있습니다. 각각 페이지 아래쪽에 현재 페이지의 무게가 표시되어 있습니다. 21,000 lbs 보다 더 무겁지만 21,500 lbs 보다는 가볍기에, 21,500lbs가 보일 때까지 앞으로 넘깁니다(마우스 오른쪽 클릭)

페이지의 상단을 따라서, TAKEOFF를 위한 이륙 속도와 아이싱 상태에서의 이륙속도를 보게 됩니다. 외부 기온이 -10에서 +10C 이며 습기가 보이는 상태라면 아이싱 상태라고 고려되어야 합니다. (비, 눈, 안개)

오늘의 날씨는 좋기 때문에, 정상 TAKEOFF 속도를 사용하겠습니다.

이륙속도를 세팅하는 것은 전방패널의 IAS 손잡이를 돌리면 됩니다.

손잡이를 돌려서 세트할 수 있는 4가지의 스피드버그가 있습니다. EADI 왼쪽 상단에 원하는 속도가 표시되며, 이어서 손잡이 윗부분 버튼을 누르면 다음 버그로 이동합니다.

아래와 같이 이륙 버그가 세트됩니다:

홍색: V1
하늘색: Vr 이 비행기에서는 같은 속도가 됩니다.
흰색: V2
녹색: Vyse

21,500 lbs에 해당하는 스피드카드를 보면, 속도는 109, 109, 114 그리고 129 순서로 됩니다. 처음 109를 세팅하고, IAS 버튼을 눌러서 하늘색 버그로 이동합니다. 그리고 109 세트, 하얀색 버그로 이동하기 위해서 버튼을 누르고 114 세트합니다.

속도 세팅이 끝났다면, 아래와 같이 EADI 왼쪽 상단에 하늘색 Vr 버그까지 IAS 버튼을 누르기 바랍니다. 디스플레이 가장 왼쪽에 표시되어 있는 각각의 모든 속도를 확인하기 바랍니다.

스피드카드로 일을 마쳤다면, 카드의 상단 부근을 왼쪽 마우스 클릭하면 다시 측면 주머니로 들어갑니다.

Turn Check

이제 완전히 출발 구성을 해야할 시간입니다. 정상 절차 42페이지를 시작해서 필요한 다양한 절차를 따라하십시요.

시트벨트와 금연사인을 on 시키고, 착륙공항고도에 기압조절기를 세팅(310으로 세트합니다.) 하기 위해서 중앙 콘솔로 이동합니다. 기술되어 있는 대로 파워와 컨디션 레버를 조절하고, 파킹 브레이크가 세트되어 있는지 확인합니다.

최종 출발 준비

BAe JetStream 4100에 익숙해지면, 로드시트에 문서 작업을 완료하는 부근입니다. 일단 완료하게 되면, 비행기 엔진을 스타트 하는 절차에 대한 흐름에 대해 나가겠습니다.

Before Start Check

이제 , 캐빈문을 닫을 시간입니다. SHIFT+2를 눌러 램프 매니저를 불러옵니다. 파일런, 로프, 기내수화물 반입카트를 클릭해서 제거합니다. 메인 도어를 클릭하면, 도어가 닫히는 소리를 들리며 도어 경보 문구가 CAP 패널에 나타납니다.

출발 준비가 되었을때, 램프매니저에서 아래와 같이 초크과 지상전원유닛만 남아 있습니다:

비행기를 출발 준비를 시키기 위해서, 오버헤드패널로 이동한후 다음을 실행하십시요:

- 양쪽의 연료 펌프를 on
- 양쪽의 Avionics 스위치를 OFF
- 양쪽의 배터리는 on 이 되어야 합니다.(배터리등이 GPU 위에 나타납니다)
- 비콘과 NAV 라이트를 on
- 시트벨트와 금연사인을 on

다음은 배터리가 on이 되어 있으며 적절해 충전이 되어 있는지 확인합니다. 그런다음 EIS 위에 위치한 3개 바늘이 달린 계기를 조사해서 연료 압력을 봅니다.

다음은, 메인 패널 중앙부 바로 아래쪽으로 가서 연료 압력을 첵크하고, 엔진 EGT가 200 각도 아래에 있는지 적당한 연료량이 연료계기에 표시되어 있는지 확인합니다. CAP 패널에 도어등이 들어와 있는지(no DOOR lights) 확인하고, 엘레베이터 트림을 녹색밴드 중심에 맞추기 바랍니다.

마지막으로, 파워 레버를 엔진 스타트에 적절한 위치에 세트시켜야 합니다. 이렇게 하기 위해서는 간단하게 F2를 쭊 누르십시요. 마우스 혹은 조이스틱의 쓰로틀로 파워 레버를 CAP 패널의 녹색 REV 등이 점멸될때까지 뒤로 당깁니다.

이제 F3을 눌러서, 마우스 혹은 조이스틱의 쓰로틀로 약 REV 등이 발산되는 약 ¾ 인치 지점까지 파워 레버를 앞으로 이동시킵니다.이것은 적절한 파워 레버의 출발위치입니다. (간단히 F1 누르면 됩니다)

이제 엔진 시동 걸 준비가 되었습니다.…

엔진 시동

간편하게, 게이트에서 양쪽의 엔진을 시동을 걸것입니다. 실제 비행에서는 택싱하면서 하나씩 엔진을 시동을 거는 것이 가능합니다만, 택시중 시동을 걸때 꽤나 바빠지며 또한 FSX는 택싱중 지상 파워가 지원되지 않습니다. 비행기에 대해서 배우고 조종석에서 해야할 모든 임무를 수행해야 합니다. 이러한 것들을 가능한한 간단하게 해야합니다.

엔진 시동의 확장 정상 절차는 AOM(비행운항매뉴얼)의 50페이지에 있습니다. 엔진 시동을 걸기 위해 한번쯤 절차를 읽어보기를 추천합니다!

처음 왼쪽 엔진에 시동을 걸거면, 그림과 같이 LEFT ENGINE 아래쪽의 START MASTER를 선택합니다.:

다음 왼쪽 엔진 START 버튼을 누릅니다. 엔진가동 순서를 개시합니다. 가동하는 동안 EGT를 눈여겨 보아야 합니다. EGT가 770C 초과해서는 안됩니다. 그렇지 않으면 엔진이 망가집니다.

확장된 표준 절차는 정상적으로 가동시키기 위해서 관찰해야 할 매우 좋은 가이드라인을 일러줍니다.

왼쪽 엔진이 안정되면, 왼쪽 발전기를 on 시키고, 그런다음 램프매니저를 불러와서 초크와 지상파워유닛을 제거합니다.

오른쪽 엔진도 똑같이 이 절차를 반복합니다.

After Start

엔진이 가동되면, 오버헤드 패널에서 다음의 과정을 진행합니다:

- 두개의 연료 펌프를 OFF
- 두개의 발전기를 on
- GPU 스위치를 OFF
- Avionics 스위치를 on
- 비상등을 ARM으로 세트합니다.(보호걸쇄를 먼저!)
- 윈드쉴드 히트 on
- 에어데이타 히트 on

페데스탈 중앙부 아래로 옮겨갑니다:

FLOW 셀렉터를 5로 돌립니다.

이제 새로운 PMDG BAe JetStream 4100의 많은 동료에게 둘러보게할 부분이 있습니다: 가동 잠금락!

이후 비행에서 고통으로 부터 구해줄 다음의 문구에 주의를 귀울일것을 추천합니다.

먼저 엔진을 가동시키기 이전에 J41의 프로펠러를 엔진이 이전에 정지 되었을때 직각으로 미리 해주어야 합니다. PT-6과 같은 프리터빈엔진에서는, 프로펠러가 플레이드면이 앞으로 향하게 한 상태, 페더상태에서 바람을 일으킵니다. TPR-331 엔진이 기어식 엔진으로 된 이후에는, 시동을 걸때 프로펠러가 회전하며 일으키는 공기흐름 에 의한 쏠림을 줄이기 위해서 프로펠러를 적절한 피치로 유지시키는데 가동잠금락이 사용됩니다. 기억하십시요. 프로펠러와 엔진은 엔진에 직접 연결되어 있기 때문에 시동을 걸 동안 가능한 기어 메커니즘에 부담을 줄여야 합니다.

이제 엔진이 돌고 있다면, 가동 잠금락을 제거하면 프로펠러 피치가 완전한 동작상태로 됩니다. 이렇게 하기 위해서는, 각각 파워 레버를 천천히 리버스로 움직입니다. 딱 한번만.

아래의 그림과 같이 페데스탈 해치 마크 영역의 레버의 중심부분 이후로 충분히 움직일 것을 추천합니다:

동시에 두개의 파워 레버를 움직여서, 특별한 문제가 없다면 가동 잠금락은 해제됩니다.

주: 가동 잠금락이 해제되면 ”가동 잠금락해제!”라는 소리를 듣게 될 것입니다. 가동 잠금락이 해제되었을 때 쉽게 느끼기 위해서 추가해 놓았습니다.

엔진 잠금락이 제거를 인지할 수 있는 것은 없습니다. 이것은 적어둘 정도 중요한 것입니다. 엔진가동 후 가동잠금락 해제가 실패한다면, 나중에 알게 될 것입니다:

1) 이륙하는 동안, 약 토크가 약 30% 이상 올라가지 않습니다
2) 쓰로틀을 아무리 힘껏 민다 하더라도 이륙에 속도 가속이 붙지 않습니다.

한쪽 혹은 양쪽의 가동 잠금락이 걸려있는 것을 인지한다면, 간단히 파워 레버를 아이들로 내리고, 윗부분의 절차를 수행하십시요. FSX 터보프롭 엔진 모델내의 문제로, FSX는 만일 파워 레버를 아이들위치에서 조금이라도 내려오면 엔진은 리버스 풀파워로 출력을 내려고 시도할것입니다. 이것을 피할려면, 간단히 어디에 있던지 F1을 간단히 눌러 IDLE 상태로 만듭시다.

(포렘에 이 문제에 대해 얼마나 많은 글들을 볼 수 있는지 누구 내가 할 사람이 있습니까? 튜토리얼에서 이문제를 당신의 동료 파이럿들에게 바로 알려서 가르켜 주게 도와줍니다!)

확장된 정상가동절차에서 기술된 엔진가동후 흐름에 대해서 따라하겠습니다. 택싱을 시작하는 61페이지를 보십시요.

(화이트 플레인) 뉴욕에서 택싱

택싱 준비가 된 시점에서,

이동하기 전에 택싱동안 일반적으로 할 것을 진행하겠습니다:

- LNAV과 MAP 버튼을 눌러 EHSI 디스플레이 컨트롤러를 이동맵 상태로 해놓습니다.
- 스포일러로 ARM 으로 해놓습니다.
- 손잡이를 돌려서 스탠바이 고도지시계를 풀어놓습니다. (피치/롤 눈깔에 노란색이 지나갑니다)
- CAP 패널에서 Mute 버튼이 눌러져 있다면 다시 풀어 놓습니다
- 플랩을 9로 세트합니다.(내려올때 첫번째로 걸리는 부분)
- 고어라운드 버튼을 누릅니다.(쓰로틀 손잡이 옆에서)
- 비행지시기에서 HDG랑 ALT SEL을 누릅니다.

비행기가 어떤것에 부딛히지 않는가 주의를 둘러보기 바랍니다. 그런다음 파킹 브레이크를 풀면 천천히 움직입니다. 뒤로 돌기위해서 오른쪽으로 왕창 기울여 턴해서 뒷편의 택시웨이 쪽을 향하여 기수를 돌립니다. 택시웨이가 보인다면, 왼쪽으로 틀어서 ALPHA 택시웨이에 진입시키고 34번 활주로 홀딩 라인까지 끌고 갑니다.

택싱을 하는 동안, 일반적으로 하는 간단한 절차가 있습니다. 위에서 흐름을 상세하게 설명했지만, 제4장 61페이지에 설명된 절차에 따라서 적절한 절차를 학습할 수 있습니다. 이륙 플랩 설정, CAP 패널 경고음소거 버튼 되돌리기, 바테리가 45 암페어 초기하지 않은지 확인하기 그리고 등등.

일반적인 절차에 포함되지 않은 한가지 중요한 사항은 (비행기 운항에 묵시되는 사항이기 때문에) 네비게이션에서 적절한 EHSI 모드 세팅입니다. 만일 무빙맵을 사용하기를 원하면, 커밍패널의 LNAV 버튼을 누른고, FULL/MAP 버튼을 누르면 맵을 불러옵니다

출발 첵크

출발 첵크는 활주로에 진입해서 이륙허가를 받을때 완료됩니다. 이것은 두파트의 첵크입니다. 첫번째 파트는 활주로가 비어졌을때 이륙장소로 진입하는 것이고, 두번째 파트는 이륙허가를 받았을때 이륙하는 것입니다.

라인에서 대기 지시가 없이 이륙허가를 받았다면, 두개가 동시에 되는 것입니다. 첫번째 파트와 두번째 파트가 나뉘는 선은 LINE 이라고 첵크리스트에 있습니다.

활주로에서 이륙허가를 받았을때, 조종간이 움직이 자유로운지 확인해야 합니다. (이것을 확인하십시요! 만일 잠금 장치(Gust lock)가 채워져 있다면 꽤나 놀랄것입니다! 잠금 장치는 부기장 측 중앙 페데스탈에 있으며 택싱중 해제하면 됩니다!) 다음으로 부기장석 측면 패널에 있는 TOCWS 테스트를 누르십시요. 비행기가 이륙 전 적절하게 설정 되어 있는지 알려줍니다. 만일 경고음이 울리지 않는다면, 제대로 세팅이 된 것입니다!

라디오패널 RMU에서 왼쪽편 4번쨰 버튼을 눌러 트랜스폰더를 1로 세트합니다, 그런후 윈도우에 1 TA가 표시될때까지 RMU의 큰손잡이를 돌리십시요.

다음으로 이륙을 위해서 엔진 안티-아이스를 선택합니다. (이전에 이륙 스피드 세팅할때 아이싱 이륙에 대서 기술했습니다) 그리고 컨디션레버를 FLIGHT 포지션으로 앞으로 완전히 밀어줍니다.

컨디션레버를 FLIGHT로 가져가면, 엔진이 RPM을 증가시키는 소리를 듣게 되며, "컨디션 레버 플라이트"란 소리를 듣게 될것입니다. 파워 레버를 올리기 전에 다음 그림과 유사한 상태의 화면을 보실수 있습니다:

엔진 RPM은 대기 조건을 고려해서 96%에서 100% 정도에 놓여져야 합니다.

활주로에 진입하면, 모든 비행기 라이트를 켜서 붐비는 영공에서 시정을 높히기 바랍니다.

엔진 운영 절차

이전에 언급되어 진것처럼, TPE331-14 엔진은 주의해야할 매우 특별한 운영 요소가 있습니다. 이륙은 쓰로틀을 올려서 엔진에 출력을 올리는 것 정도로 간단하지 않습니다.

이 장은 TPE331-14 엔진을 어떻게 성공적으로 운영하는지 알려 줄것입니다. 그래서 엔진 코어를 녹여서 불탄 고철 덩어리로 만들어 버리지 않아야 합니다!

처음으로 이륙하기 이전에, 전체 비행 동안 전형적인 엔진 운영 절차에 대해 설명하겠습니다. 몇번 해본다면 꽤 간단해 질것입니다. 하지만 처음에는 각 과정이 왜 필요한지 명확하지 않을수 있습니다.

지상에서의 운영: 지상에서 엔진을 운영할때, 항상 컨디션 레버를 TAXI 위치에 둘것입니다. 이것은 72% RPM, EGT 460 각도 근처로 엔진을 운영하게 해줍니다. 단지 파워를 조금만 올려서 택싱하며, 살짝 브레이크가 필요할 정도로 힘으로 그리고 천천히 비행기를 움직입니다.

FSX에서의 특별한 고려사항: FSX에 포함된 터보프롭 모델은 최악입니다. 기어 터보프롭 엔진을 시뮬레이터 하기 위해서, FSX 엔진 모델 뒷배경에 꽤나 많은 돈을 쏟아 부었습니다. 불행히도, 어쩔수 없는 몇몇 것들이 택싱 상태에서 나타납니다. 만일 역추진 베타 영역으로 가져가질 시도한다면, 그저 BETA 쪽으로 파워 레버를 뒤로 움직이면, FSX는 RPM을 증가시키고 지붕으로 연료를 마구 쏟아냅니다. 이것은 기어터보프롭의 정상적인 행동이 아니다. 이문제를 해결하는 최고의 방법은 베타 영역으로 조금만 움직이는 것입니다. 혹은 F1키를 눌러서 쓰로틀을 아이들 상태로 세트하면 됩니다.

이륙 운영: 이륙에서는 컨디션 레버를 FLIGHT 포지션으로 완전히 밀어줍니다. (CTRL+F4를 누르면 깔끔하게 움직여 줍니다!) RPM이 EIS에 96%-100% 정도로 표시되는지 확인합니다.

쓰로틀을 천천히 전진시키면서 완전히 앞으로 밀어줍니다. 일어나게 될 3가지 중 하나를 살펴볼 필요가 있습니다:

1) 쓰로틀을 완전히 앞으로 밀기전에 토크가 100%를 초과한다. 이것은 매우 추운날에서 잘 일어납니다. 100% Tq에 도달할때 쓰로틀을 내버려두기 바랍니다! 쓰로틀을 앞으로 더 밀수 있더라도 어떠한 밸브도 100% 이상으로 사용하지 마십시요. (이것은 “Torqueing Out.”이라고 합니다.)

2) 쓰로틀을 완전히 앞으로 밀기전에 EGT가 레드라인을 가르킨다. 이것은 매우 날씨가 더운날에 잘 일어납니다. EGT 한계를 가르키면 쓰로틀 미는 것을 중지하고 온도 한계를 초과하지 않도록 시간조절을 해야 합니다. (이것을 “Temping Out.”이라고 합니다.)

3) 쓰로틀을 완전히 앞으로 밀어도 코크와 온도 제한에 아무 문제가 없다. 이것이 정상이죠. 쓰로틀을 앞으로 밀었다면, 비행기를 움직이는 파워을 만들어 냅니다.

이제 아마 궁금한것이 컨디션 레버를 앞으로 밀지 않은 상태로 쓰로틀을 앞으로 밀게 되면 어떤일이 일어날까? 엔진은 꽤나 호되게 반응 할것입니다. 그리고 온도 상승으로 순식간에 녹은 철덩어리로 만들어 버릴것입니다.

경고의 한마디: 만일 토크 혹은 온도가 녹색바탕으로 하이라이트된다는 것을 본다면,이것은 네 손으로 초과시켜 놨으니 빨리 쓰로틀을 되돌려 놓아란 말이다!

이륙 직전의 EIS 화면은 다음과 같습니다:

그림에서는 토크가 100% 아래에 있는것을 주목하십시요. 이것은 비행기가 상승할때 정상적인 것입니다. 엷은 공기는 엔진이 프로펠러를 돌리기 쉽기 하기 때문에 토크가 내려갈 것입니다.

다음으로 EGT는 EGT 계기 바로 위의 오렌지 제한선 바로 밑에 있게 될것입니다. 이것이 이륙시 정상적인 출력입니다.

마지막으로, RPM이 100% 정도에 있으며, 이것 또한 정상입니다.

순항 운영: 이륙후에는 기어를 접고 플랩을 올립니다. 그리고 순항시는 엔진 RPM을 98% 정도로 낮춥니다. EIS 창에서 RPM을 보면서 컨디션 레버를 살짝 뒤로 당기면 됩니다.

RPM을 줄이는 것은 엔진으로 흡입되는 공기량을 줄이는 것임으로, 엔진 코어가 RPM이 낮아짐에 따라 뜨거워지게 되는 이유입니다. 이러한 이유로, 엔진 RPM을 줄이기 이전에 주의해서 파워 세팅을 해주어야 합니다.

BAe 엔지니어는 조종사들이 간단하게 관리할 수 있도록 해두었습니다. EGT 창은 다이얼 아크에 표시되는 몇몇의 하얀색 해쉬 마크가 있습니다. 두개의 해쉬 마크중 아래것이 RPM을 98%로 돌리기 이전에 EGT 바늘을 맞추어야 곳입니다. 아래의 그림을 참조하시기 바랍니다:

EGT 레버를 아래쪽 하얀색 해쉬 마크쪽으로 낮추기 위해서는 이전의 그림에서 처럼 토크 수치를 비교하면서 약간의 파워 레버 감소가 필요하게 됩니다.

EGT가 아래쪽 하얀색 해쉬 마크로 맞추어 졌다면, RPM을 98%로 돌릴 시간입니다.

RPM 계기는 실제 RPM의 10/1 정도의 윤곽으로 표현됩니다. 계기의 정밀함과 정확성은 중요합니다. CTRL+F2를 누르면 98.3 정도까지 부드럽게 움직여주기 때문에 추천합니다, 그런다음 마우스를 사용해서 컨디션레버를 한칸정도 움직이고 RPM이 98에 정확히 맞추어지는 것을 보기바랍니다.

RPM 감축이 이루어지면, EGT는 신기할정도로 EGT 제한 근처로 맞추어 지는 것을 볼 수 있습니다! BAe 엔지니어들은 조종사들이 항상 간단한 조작 방법을 찾는 다는 것을 알고 있으며, EGT 조절 방법을 정확히 딱맞추어 놨습니다!

감속 바로 직후에는, EIS 상단에 있는 두개의 녹색등이 점멸되는 것을 볼지도 모릅니다. 이 등은 토크와 온도제한시스템이 가동해서 적절하게 연료의 흐름을 조절해줍니다는 것이라는 것을 알아두어야 합니다. 계기를 재빨리 읽어서 최대 한계를 알아야 하는데 여기의 경우에는 온도 제한입니다.

EGT 계기를 자세히 살펴보면 바로 EGT 제한선에 온도가 나타나있습니다, 그래서 엔지니어들은 출력 감소 이후 적절하게 온도를 맞추기 위해 흰색 해쉬 마크를 그려 넣었습니다. 출력을 부드럽게 조정하면, EGT 바늘은 하얀 해쉬 마크 상단 걸리게 됩니다, 그러면 출력을 최적의 상태로 완벽하게 세트할 수 있습니다.

중요 노트:
비행중 100% 토크는 좀처럼 보지 못할지도 모릅니다. 토크는 고도를 낮추게 할것입니다. 이것은 모두 정상입니다!

고급 이륙운영: 여객기로서 J41을 운항시킬때, 칵핏에 구할려면 수천달러나 줘야하는 아주 어려운 책이 있습니다. 이 책은 각각의 공항, 활주로, 무게 구성에서 이륙에 필요한 "토크감소" 설정에 관한 것을 제공해줍니다. 괴짜같은 세부같은 사항에 관심이 있다면, 장난감같은 테이블을 사용하지 않고 정확히 이륙에 필요한 정확한 토그 감소 설정을 예견할 수 있는 보다 발달된 패턴 적은 것입니다. (우리는 이것을 사용했었습니다. 그러나!)

이 기술은 EGT를 사용해서 이륙파워를 세팅하는 것이며 적절한 파워 세팅 주요 주요 지시로 사용하는 것입니다. 쓰로틀을 앞으로 밀고, 위장에서 기술한 하얀색 해치마크 아래에 EGT 바늘을 맞출때까지 파워를 돌릴것입니다.. 이 해치 마크에서, 파워는 있는 자리 그대로 두거나 혹은 책에 예견된 감소된 토크숫자로 살짝 조정할 것입니다. 거의 모든 경우에서, 온도세팅이 적당하게 토크 감소를 계산해줍니다.

이륙에서 파워 세팅은 나아가서 순항에서 필요한 파워를 세트 하기 위해 필요한 일을 줄여 줍니다. 출력 감소보다는 RPM 감소와 출력을 돌려서, 간단하게 RPM을 줄이고 파워를 높힙니다.

이것은 하찮게 여겨 질지도 모르겠지만, 바쁜 영공에서는 작업량 감소가 제일 우선순위가 아닌가 합니다.

순항 운영: 상승중 고도를 제어하기 위해서는, 지속적으로 EGT를 모니터해야 합니다. 오랜시간동안 순항을 하게 되면 이것들을 변합니다. 그리고 상승 동안 기술된 사항을 지키는 것이 중요합니다.

이전에 언급한 것처럼, 토크는 고도를 높히면 감소됩니다. 이것은 완전히 정상입니다.

순항중에는 비행기를 98%의 RPM으로 조정합니다. 몇몇 에어라인들은 연료를 절감하고 게다가 엔진의 온도를 줄이기 위해서 RPM을 96%로 조정하는 권장사항을 두기도 합니다. 순항 세팅에서 마음에 드는 것을 선택할 수 있지만, RPM을 줄이기 위해서는 일단 파워를 먼저 감속해야 합니다. 그렇지 않으면 RPM이 느릴지언정 과열 상태를 경험하게 될것입니다!

Anti-Ice Effects: 엔진의 rpm을 느리게 하는것은 엔진으로 보내는 공기량을 감소시켜 EGT가 올라간다고 이미 언급했었습니다, 또한 엔진 안티-아이스 시스템(엔진 인렛스쿠프를 가열시키기 위해 블리드에어를 사용)을 켜는 것이 비슷한 효과를 가져 온다는 것을 배워도 아마 놀라지 않을 수 있습니다.

아이싱 상태은 +10C 랑 -10C 사이의 온도에서 습기가 보이는 상태라고 정의됩니다. 다른 말로, 여름에 8,000피트에서 10,000 msl 사이에 퍼져 있는 구름층을 상승할 동안 아이싱 상태에 접할 수 있을 겁니다. 겨울에는 어는 고도가 더 낮습니다!

이 상태에서는, 엔진 안티-아이스를 켜는 것이 필요합니다. 그렇게 할때, 난방장치쪽으로 공기흐름은 엔진을 우회할 것입니다. 공기흐름 감소는 egt 상승을 일으킵니다. 음...

엔진 안티-아이스를 켜기 이전에 파워 레버를 살짝 더 뒤로 당기십시요!
여름날에 무거운 비행기에서는 짙은 구름층을 상승하거나 뇌우 전선을 비행할때 엔진 안티아이스는 상당한 압박을 주어서 상승 속도를 떨어트립니다. 이것은 터보프롭 조종사로서 실제 이야기 이며, 우리들중 많은 분들이 왜 이것을 설명하는지 고개를 꺼뜩일겁니다!

하강 운영: 하강 운영은 이미 EGT를 관찰하는 것에 대해 말했기 때문에 특별한 것은 없습니다. RPM 조절도 하강중에 필요없습니다.

착륙 운영: 랜딩 상태로 만들기 전에 RPM 98%에서 일반적으로 어프로치합니다. 언제쯤 컨디션 레버를 뒤로 완전히 당기는지 과학적인 방법은 없습니다, 단지 비행기에 지상에 닿기전에 해주면 됩니다. VMC 어프로치에서 일반적으로, 랜딩 첵크리스트 일부분으로 컨디션레버를 1000’ 와 500’ AGL 사이쯤에서는 앞으로 밀어줄 수도 있습니다. 복잡한 계기 어프로치에서는 이 기술은 최종 하강 상태에서 컨디션레버를 앞으로 해주는 것이 출력변화가 RPM 변화를 초래하는 것을 최소화합니다.

선택은 당신이 하기 바랍니다!

비행기에 필요한 역출력을 걸어 비행기를 택싱 속도로 감속하고 활주를 정지할때까지 컨디션레버는 앞으로 완전히 밀어둔 상태로 해둡니다. 일단 출력을 아이들로 내렸다면 끌 준비를 해야 합니다. 컨디션 레버를 TAXI로 내려서 RPM을 72%로 감소시킵니다.

주: 다시한번더, 본 시물레이션 베타테스트 관점에서 엉성한 FSX 터보프롭 모델특성을 지적하고 싶습니다. 역추진상태에서 프로펠러가 얌전하게 되는 진짜 좋은 현실적인 BETA가 있습니다. 역추진을 마쳤을때, F1키를 눌러 쓰로틀을 아이들 위치로 돌려놓기를 추천합니니다. 이것은 파워 손잡이가 살짝이라도 리버스영역에 있다면 RPM을 증가시키고 연료를 날려버리는 혼란을 줄일 수 있기 때문입니다. 실제 비행기에서는, 그냥 파워 레버를 그져 살짝 베타영역에 내버려둬서 엔진이 꺼지는 동안 비행기를 얌전히 속도를 감속하게 하는 기술이기도 합니다. 하지만 뭐같은 FSX 터보프롭모델에서는 효과적으로 동작하지 않습니다.

지상 운영: 활주로에서 벗어나면, 컨디션 레버를 TAXI 위치로 두어야 합니다. 그리고 게이트로 향합니다.

셧다운: 이부분은 몇몇 신참 PMDG BAe JetStream 4100 파일럿들에게 내기걸어 돈받아낼 수 있는 곳입니다. TPE331-14 엔진의 시도을 끌때는 엔진이 돌지 않을때 프로펠러 블레이드를 수평피치로 맞추어 출발락을 걸어야 한다는 것을 마음에 새겨야 합니다.이 출발 락은 혹시나 프로펠러가 빠르게 회전되어서 스타트 모터에 가해질 손상을 감소 시킵니다. 사실, 지상에서 페더형 프롭펠러 엔진을 가동을 시동할때, 스타트 실패가 종종 있으며 엔진을 손상시킵니다.

프로펠러를 스타트락으로 돌려 놓는것은 간단합니다. 그냥 이것 하는거 기억하기만 하면 됩니다.

STOP 버튼을 누른후, 50%아래로 RPM이 떨어지는 것을 기다린후, 파워 레버를 베타영역 뒤로 당기면됩니다. 엔진 회전이 내려가는동안 F2를 누르채로 있으면 그렇게 됩니다. 혹은 VC 패널에서 마우스를 사용해서 뒤로 당길 수도 있습니다. 몇몇 베타테스트들은 F2 키를 누르는것을 모방하는 특별한 하드웨어를 만들어 하기도 했었습니다. 하지만, 파워 레버를 리버스로 두는것은 당신에게 달려있습니다. 그저 해야한다고 기억하기만 하면 됩니다!

엔진이 적절하게 스타트락이 걸려있다면 다음과 같이 됩니다:

프로펠러에 스타트 락을 거는것을 잊어먹었다면, 조종사로서 명성을 해치는 것을 막고자 막고 빨리 대처하고자 하고자 할것입니다. 이렇게 하기 위해서는 간단하게 파워 레버를 완전히 베타 영역으로 당기십시요. 그리고 리셋 시킬 엔진쪽으을 가르키고 있는 UNFEATHER PUMP 스위치 누르십시요. 이러면 프로펠러로 스타트 락으로 만들어 줍니다.

(실제 비행에서는 unfeather pump가 꽤 시간이 걸린다는 것에 주의하기 바랍니다. 보통 부조종사가 비행기 바깥에서 락이 걸리는 것을 듣기까지 프로펠러를 같이 살펴보아야 합니다... (다음의 말보다 J41 기장을 속상하게 하는 말은 없다. “밖에 나가서 락이 잘 걸렸을때 알려줘? “)

이륙

PMDG BAe JetStream 4100의 이륙은 다른 비행기와 많이 다르지는 않습니다. 이번 비행에서는 스피드 카드에 기재되어 있는 109 노트의 V1/VR로 비행기를 이륙시킬겁니다.

적당한 이륙 테크닉은 속도 증가가 멈추기 전에 천천히 기수를 들어 상승시키는 것입니다. 기수를 약 12도 정도로 들어줍니다. “positive rate of climb”를 외치고 동시에 랜딩시어를 접습니다. 기어가 접히는 동안 비행기의 속도는 가속이 됩니다. 하지만, 공항 400 피트상공까지 속도를 유지하기 위해서 기수를 그대로 유지해야 합니다. 이제, 피치를 약 10도 정도로 내리고 플랩을 올립니다. 이 테크닉은 피치다운과 플랩복원까지 약 135-145 노트 정도로 초기 상승 유지를 시켜줍니다.

JetStream 4100은 플랩을 9도 정도로 내릴때 괄목할만한 상승 추력을 얻기 때문에, 플랩을 UP으로 올리는 것은 기수하강을 경향을 만들어 냅니다. 이것을 내다봐서, 요크의 피치 컨트롤과 엘레베이터 트림을 잘써서 이 변화에 대처합니다.

800피트 정도에서 295도로 헤딩버그를 맞춥니다. 그리고 170 노트까지 속도가 높혀질때까지 피치를 조절을 계속합니다. 170노트가 도달하면, 플라이트디렉터에서 IAS 버튼을 누르십시요. 이제 플라이트 디렉터는 295도 터닝과 상승을 하면서 170 속도를 유지하기 위해서 자동으로 피치를 조정해줍니다.

이제 오토파일럿을 on 시킬 딱 좋은 때입니다. 오토파일럿 컨트롤은 중앙 페데스탈에 놓여져 있습니다. on 버튼을 누르면 오토파일럿과 YAW DAMPER를 동시에 활성화됩니다.

비행기가 오토파일럿 상태로 세트하면 곧 고도셀렉터 손잡이를 16,000 피트까지 돌립니다, HDG, ALT 그리고 IAS 모드에 있는지 확인하시기 바랍니다.

이제 멀리 상승합니다. RPM을 98% 정도로 감축해야 할 시간입니다. 출력을 내리게 되면, EGT는 해치마크하단에 일치하게 되며, 이전 장에서 설명한 RPM과 출력으로 조정하십시요.

상승
이제 상승이 이루어지고, 허드슨 강으로 서쪽으로 헤딩을 돌려지면, FMS에 손을 가져가서 DIRECTTO 버튼을 누릅니다. D- 버튼은 FMS의 왼쪽 편에 놓여져 있으며, 선택할 수 있는 미리 프로그램되어 있는 루트를 따라서 픽스들을 보여 줄것입니다.

비행 경로를 따라서 다음 픽스가 하이라이트될것입니다. 이 경우에서는 선택이 간단합니다. ENTER키를 누르십시요. 그리고 FMS는 현재 위치에서 ELIOT까지 운항해줄 것입니다.

다음은 플라이트 디렉트에서 NAV를 누르십시요. 그리고 비행기는 ELIOT까지 LNAV 코스 트래킹을 시작할 것입니다. LNAV는 아래와 같이 EADI 창에 표시되며, 다음 픽스, 트랙, 거리, 그리고 현재 그라운드 스피드가 EHSI 창에 표시됩니다.

10,000’ MSL 까지 상승하면서, NAV, BEACON와 STROBE 등을 제외한 모든 외부등을 꺼는 것이 안전합니다. 일반적으로, 부드러운 비행이 예상된다면, 안전벨트등도 해제시킬 적당한 시간입니다!

상승에서 상당 부분은 비행기를 모니터링하는 것입니다. (EGTs를 살펴보라, 특별히 엔진 아티-아이싱을 겼을때는!)

오토파일럿의 몇가지 기능을 설명하겠습니다. 플라이트 디렉터 컨트롤의 고도 버튼은 지정고도로 상승하기는 기능과 고도를 홀딩하는 기능으로 각각 하나씩 있습니다. 시스템의 기본은 상승하거나 하강할때 고도선택모드(ASL)를 사용하는 것을 기대하고 있다.

이렇게 하기 위해서는, ASL 버튼을 누른다음 V/S 혹은 IAS 를 눌러서 상승 혹은 하강에 필요한 피치를 조절해야 합니다. V/S 모드에서는 말그대로 이지만 IAS 모드에서는 꽤 설명이 필요합니다. 비행기는 VNAV & 오토쓰로틀 비행기가 아닙니다, 그렇기에 IAS 모드를 사용할때 잘 알아둘 필요가 있습니다.

IAS 모드는 상승중에 만일 비행기가 한계치를 넘어서 어떠한 것을 할때 스톨이 일어나더라도 지켜주지 않습니다. 예를 들어, 100 노트로 속도를 유지하려고 요청하면 문제를 일으킬 것입니다. 마찬가지로 250 정도로 스피드를 근접시키는 것도 때로는 불규칙적인 문제를 발생시킬것입니다. 실제 비행기에서는 F/D는 시뮬레이션보다는 덜 악질입니만, 여전히 240노트로 하강을 시킬때는 완전하지는 않습니다!

IAS 피치모드로 상승하기 위한 적절한 테크닉은 원하는 속도와 트림을 맞추기 위해서는 먼저 수동으로 피치를 조정한 후 플라이트 디렉트의 IAS 버튼을 눌러주는 것입니다. 부적절한 트림 상태에서 오토파일럿 활성화 시키고 IAS 모드를 선택하면 승객들을 실망시킬 것입니다!

V/S와 IAS 피치모드를 다루기 위한 또 하나의 사항은 : 플라이트 디렉트에서 이 모드들을 선택해서 쓸때, 모드가 현재의 V/S 혹은 IAS에 반응합니다. EADI 오른쪽 하단에 V/S와 IAS가 표시되면, 조정하기를 원한다면, 덤프 휠을 조정해야 합니다.

덤프 휠은 오토파일럿 컨트롤창의 중앙 페데스탈에 위치해 있습니다.

덤브 휠 기능은 트림 휠과 비슷합니다. V/S 모드에서는 아주 직관적입니다. 하지만 IAS 모드에서는 그렇지 못합니다. 덤브 휠을 돌릴때, EADI 오른쪽 하단에 조정한 숫자가 표시될 것입니다. 버추얼 칵핏 환경에서는 종종 잘 안보일 수 있습니다. 언제나 눈에 잘뛰는 좋은 자리가 아니기에 3가지 방법을 추천합니다:

1) 스페이스 바와 마우스를 조합해서 줌을 시킵니다, 휠을 조정해서 EADI창의 하단과 동시에 잘보이게 맞출 수 있습니다.
2) FSX 툴팁을 활성화 시켜 놓으면 툴팁에서 현재의 수치가 표시됩니다.
3) SHIFT+3을 눌러서 오토파일럿창 2D 팝업창을 만들어둡니다.

순항
JetStream 4100의 전형적인 순항고도는 16,000 피트입니다. 모든 종류의 날씨에 걸쳐 실행합니다.
EGT에 대한 감시를 잊지 말기 바랍니다. 그리고 필요한 경우 엔진 안티아이스를 켜는 것과 파워를 먼저 살짝 낮추어야 합니다.

비행중 EHSI창에 픽스가 움직이는 것을 모니터할 수 있습니다. 보잉과 에어버스 여객기 만큼 정교하지는 않지만, 그 작업을 아주 효과적으로 해냅니다. 주변의 화면과 세팅을 둘러보기를 추천합니다. 하지만 주의해야할 한가지. 만일 NAV 모드일동안 LNAV 창에서 화면을 벗어난다면, 비행기는 LNAV 비행 경로를 따라가는 것을 멈출 것입니다. 이것은 본 시스템의 약점 같은것으로 보이지만, 실제비행에서는 무빙맵보다는 다른것들을 사용합니다. 그래서 비행중에서 그리 중요한 요소는 아닙니다.

EHSI 디스플레이 컨트롤러를 사용해서 가능한 디스플레이 설정을 둘러 보시기 바랍니다.

어프로치 셋업할때 디스플레이 상에서 볼 수 있는 몇가지 트릭이 있습니다.

하강 계획

BOYER를 가로질러 가면서, KIAD에 도달할 것을 슬슬 마음의 준비를 해야할 시간입니다. 다시한번 스피드카드를 집어드십시요, 그리고 조종석 클립보드의 로드시트를 살펴보십시요. 계산에 따르면, 19,840lbs 정도로 랜딩해야 합니다. 대충 무게를 반올림해서, 20,000lbs 정도, 아이싱 조건이 아닌 조건에서의 플랩 스피드를 세트합니다. 리뷰에서 보여주는것처럼, 홍색, 하늘색, 흰색 그리고 녹색의 스피드버그가 있습니다. 각각 123, 108, 110 그리고 125 씩 맞추고, 하늘색버그가 EADI창 왼쪽 하단에 나타난 숫자가 108이 될때까지 중앙 센터 버튼을 누르십시요. 이것은 터치다운에 맞추길 원하는 VREF 속도입니다. 홍색 123의 타겟 스피드는 어프로치로 비행하는 속도입니다.

HYPER2 arrival을 살펴봅시다. 도착에서 제한구역의 숫자가 있으며 FMS에 입력할 좋은 시간입니다. FMS가 제한 고도 요구를 상기 시키도록 잘 일러주더라도 여전히 네이게이트 하는 책임은 파일럿 책임입니다. VNAV 버튼을 누르십시요. 그리고 VNAV 1/3 페이지에 PRV/NXT 키를 눌러 비행플랜을 스크롤 업/다운시킵니다.

비행중에 미리미리 계획된 앞의 픽스를 보기 위해서 스크롤 다운시켜야 될지도 모습니다. 필요에 따라서 위아래로 스크롤하기 전까지는 계속해서 화면에 표시됩니다.

KIAD까지 도착에 각각의 픽스 고도를 확인하기 위해 튜토리얼에 포함된 HYPER TWO ARRIVAL을 참조하십시요.

키패드 오른쪽 라인셀렉트키를 사용하여, MULPR의 고도입력줄을 하이라이트 시키고,8000을 입력합니다. 엔터키를 누르고 SIGBE를 입력합니다. 그리고 7000 입력, 그리고 NOWAT와 5000, 그리고 HUSEL 4000 그리고 YACKK 4000을 입력합니다.

PRV/NXT 버튼을 눌러 VNAV 1/3 화면으로 되돌아오면 아래와 비슷한 화면을 보게됩니다:

FMS에서 하강시정에 대한 레인지를 표시해 줍니다. (아래화면에서는 15마일) 그리고 하강 계획을 하기 위해서 2000 fpm 정도의 하강율을 예상할 것입니다. 하강을 계획할때 이러한 정보는 아주 유용합니다. 특별히 HYPER 2 arrival상에 요구되는 제한 사항을 지켜야 할때.

NAV 디스플레이에 비행루트와 픽스를 펼쳐볼 수 있습니다. 비행기에서는 현재의 비행 다음픽스의 이름을 표시되고 비행경로는 항상 하얀색으로 표시되는 것을 주목하기 바랍니다. 다음의 픽스는 하얀색으로 표시되지만 이름은 표시되지 않습니다.

무빙맵의 범위를 조정해서 보고싶다면, 레이다 스크린의 레인지 화살표 키를 사용해서 그렇게 할 수 있습니다. (레이다는 작동하지 않습니다. 시간을 준다면 다시 만들어 보겠지만...)

하강

하강지점에 접근하면 커다란 고도손잡이를 돌려 고도를 8000으로 맞추십시요. 하강을 시작하기 위해서는 일반적으로 두가지 방법을 추천합니다:

1) 플라이트 디렉터의 ALT 버튼을 눌러 고도 선택모드를 활성화시킵니다, 그리고 IAS를 누릅니다. IAS는 하늘색으로 화면 오른쪽 하단에 표시되며, 동시에 천천히 파워 레버를 조금씩 조금씩 뒤로 당기면 현재 속도로 하강하기 시작할 것입니다. 파워를 내리면 더 빨리 하강합니다. IAS 모드로 하강하는 트릭은 공기중을 하강함에 따라서 비행기는 천천히 하강하는 경향을 있습니다. 그래서 원하는 하강율을 유지하기 위해서는 파워를 조금씩 증가시켜주어야 합니다.

2) 플라이트 디렉트에서 ALT를 눌러 고도선택모드를 활성화합니다. 그런다음 V/S를 누릅니다. V/S는 하늘색으로 화면 오른쪽 하단에 표시됩니다. 원하는 하강률이 점진적으로 도달할때까지 V/S 숫자를 천천히 -마이너스로 더 낮게 돌리기 바랍니다. 이렇게 함으로써 파워 레버를 뒤로 살살 당겨놓겨 오버스피드를 피합니다.

장난감 FMS가 수학적으로 계산해줄지라도, 하강 패스 경로가 제대로 그려지기 위해서 머리속으로 직접 하강 계산을 하는 것이 편리합니다. 하강률을 계산하기 위해서는 , 나아가고자 원하는 곳의 분당 마일을 그라운드스피드를 60노트로 간단하게 나누어 구해놓습니다. 그런다음 하강을 진행할 높이를 현재의 하강율로 나눕니다. 만일 8000피트로 하강에 1,000min 이다면, 하강하기 위해서는 8분이 걸린다는 것을 알수 있습니다. 이 숫자를 분당마일수로 곱하십시요. 그러면 얼마 만큼 떨어진 거리에서 하강을 시작해야 하는지 알려줍니다.

그래서, 이번 경우에는, 현재고도 16,000피트에서 8,000피트의 MULRR로 8,000피트하강 1,000 fpm으로 하강하길 원하면, 하강에서 8분이 걸린다는 것을 알수 있습니다. 하강하는 동안 그라운드 스피드는 약 240노트로 될것입니다. 그래서 분당 4마일로 계산하면, MULRR에 정확한 고도로 접근하기 위해서는 32마일 떨어진 지점부터 하강해야 한다는 것을 알수 있습니다.

보십시요. 누가 장난감 FMS를 필요로 하겠나요!

하강중 10,000MSL에 도달하면, CONSPIC 라이트를 on으로 합니다. 그리고 밤이라면, 비행기가 눈에 잘 띄게 꼬리 등도 켭니다. 게다가 시트벨트를 채울 때입니다.

잠재적인 위험: 이 비행기는 오토스로틀이 없습니다. 비행기가 고도에서 벗어나면서, 특히 장기간의 하강이후에는 반드시 파워 레버를 뒤로 돌려 놓아야 합니다. 그래서 비행기가 스톨에 걸리는 것을 대비합니다.

HYPER TWO로 비행: MOWAT를 지나서 (바로 8000피트고도) 비행기는 SIGBE 쪽으로 터닝을 시작하게 될겁니다. 일단 회전을 하면, 고도 윈도우에 7000으로 다이얼을 맞추고, 7000피트 SIGBE로 제시간에 하강합니다.

SIGBE를 지나면, STAR에서 지정된 MOWAT 5000피트로 통과하기 위해서 5000 피트로 맞춥니다.

튜토리얼에서는, KIAD에 ILS 01R로 날아갈 것입니다. 비행 플랜에 어프로치를 입력하기 위해서는, FPL 버튼을 누르십시요. 그런다음 그 화면 아래부근에 APPROACH에 액세스합니다. 화면이 표시되었다면, RW01R을 하이라이트 시키고 활주로를 선택하기 위해 ENTER를 누릅니다. 활주로가 선택이 되었다면, 선택이 가능한 어프로치 절차를 보게 될것입니다. 이번에서는 ILS를 선택하고 ENTER를 누르십시요.

마지막으로 TRANSITION 픽스가 주어집니다. 정확한 트랜지션 픽스를 수정하기 위해서 어프로치표를 봐야합니다. 이번경우에는 MOSBY를 선택하고 ENTER 키를 누릅니다. FMS는 MOSBY와 TILLE 어프로치의 픽스 리스트를 보여줍니다. 만약 노란색으로 하이라이트되지 않았다면, ENTER키를 누르십시요. 이제 RW01R ILS 어프로치 픽스들이 비행플랜에 나타날 것입니다.

이제 ILS 라디오를 KIAD/RW01R로 셋업할 시간입니다. 본 튜토리얼에 포함된 어프로치 표는에서 110.10 주차수를 찾아서 라디오창에 다이얼을 돌릴 필요가 있습니다. RMU의 버튼을 눌러 그림과 같이 스탠바이 주파수 110.10으로 조정합니다:

주파수가 일단 맞추어지면, SWAP 버튼을 눌러 액티브 주파수(하얀색)으로 셋트합니다. 110.10가 액티브 주파수로 이동됩니다.

다음, 정확한 최종 접근코스를 오토파일럿에 알려주기 위해서 ILS 코스를 셋업해야 합니다. 디스플레이 컨트롤 패널에서 V/L (VOR/LOC) 을 한번 누릅니다. (절대로 두번 누르지 말기 바랍니다. 그렇지 않으면 원하지 않은 오토파일럿모드가 VOR/LOC로 바뀝니다)

버튼을 누르면, 아래의 그림처럼 홍색의 로컬라이저 코스셀렉터를 무빙맵에서 볼 수 있습니다:

커밍패널의 CRS 손잡이를 돌리면 홍색 코스 바늘이 조정됩니다. 기장/부기장 측면의 각각 CDI를 조정할 수 있는 코스 손잡이가 있습니다. (왼쪽 기장석의 NAV 1 번, 부기장석에 NAV 2번)

하늘색 코스 선택 바늘은 코스를 움직이는면 5초 정도 표시만 유지됩니다. 만일 사라지면, 다시한번 V/L 버튼을 누르면 다시 나타납니다.

요령껏, KIAD의 ILS 01R의 인바운드 코스를 011도로 바늘을 세트하십시요. 코스 바늘은 상당히 짜증날겁니다. 이것은 정상입니다.

어프로치에서 오토파일럿을 암 시키면, 비행기는 자동적으로 VOR/LOC 스크린을 뛰웁니다. 오토파일럿이 LOC/G-S 트래킹으로 바뀝니다. 만일 어프로치에 플라이트 디렉트를 셋업한다면, FCS 컨트롤 스위치가 어프로치 트랜지션에 사용되는 세팅값을 기장 혹은 부기장에게 알려 준다는 것을 이해하는 것이 중요합니다: 기장 혹은 부기장.

비행기를 조정하고 있는 파일럿이 각각의 조종사 EADI화면옆 FCS 스위치에 표시됩니다!

STAR를 따라서 하강을 계속해서 MOWAT, 고도셀렉터로 4000을 세트합니다. 그리고 HUSEL에 도달하기 전에 4000피트로 하강시킵니다.

YACKK으로 접근하면서, PMDG BAe JS4100의 속도 조절에 대해서 주의를 가져야 합니다. 비행기는 하강을 하는 동안 천천히 하강하지 않습니다. 여기에 두가지 요소가 따라옵니다. 하나는 좋은 날개가 되는것, 또하나는 TPE 331-14가 역방향 토크를 좋아하지 않는점. 역방향 토크는 엔진이 아주 느린 파워로 동작하는 상태입니다. 엔진의 출력세팅보다 더 빠른 RPM이 공기흐름으로 엔진을 강제적으로 돌려지게 하는 상태를 말합니다. 그러한 토크는 쉽게 엔진을 망가트리기에, 엔지니어는 파워를 어느 정도 뒤로 당길지 제한을 두었습니다.

수평 비행에서 파워를 아이들로 뒤로 돌려도 여전히 22% 근처로 토크를 제공한다는 것을 주목하게 될겁니다. 이것은 아이들 파워입니다.

주의 준대로, 먼저 속도를 줄이기 바랍니다. 그렇지 않으면 고어라운드 해야 할 것입니다! YACKK를 통과한후에 비행기를 190노트로 속도를 줄입니다. 이것은 수평비행에서 55% 토크로 만들어 줄 것입니다.

TICON이 약 10마일 앞에 있을때(디스플레이 영역을 조정하십시요) 플랩을 9로 선택합니다. 플랩 9에서 상당히 큰 양력이 생기기 때문에 오토파일럿은 크게 트림 조정을 할 것입니다. 만일 수동으로 날고 있다면 준비할 것이 있습니다! (물론, 오토파일럿은 고속에서 플랩9로 내리면 고도 유지를 행합니다. 플랩9로 내린후 풍선처럼 붕뜨는 것을 막기 위해서 170노트 근처까지 기다리라고 설명했습니다.…)

TICON으로 부터 5마일쯤, 50% 토크로 세트하고 비행기는 170노트로 감속됩니다. 일단 감속이 되면, 고도를 3000으로 맞추고 그 고도로 하강합니다.

LNAV에서 ILS로 전환: TICON를 가로지르면 비행기의 LNAV는 MOSBY쪽으로 향합니다. 비행기가 MOSBY쪽으로 회전을 하기 시작하면, 플라이트 디렉터의 APR 버튼을 한번 누릅니다. 이것은 플라이트 디렉터 상에 로컬라이져와 글라이드 슬로프 캡처 ARM시킬 것입니다. 그리고 EADI에 하얀색 LOC armed 모드가 보입니다.

ILS가 영역에 들어오면, 무빙맵은 HSI 화면으로 바뀝니다. HSI 화면은 이전 절차에서 명시한 ILS 01R 최종코스 011 도에 맞춰져 있습니다(꽤 멋지죠. 응?)

벡터에서 ILS로 전환: 만일 접근 관제사가 벡터로 유도해준다면, 간단히 헤딩버그를 돌리고 플라이트 컨트롤의 HDG 버튼을 돌리십시요. 비행기는 헤딩을 돌릴것입니다. 만일 어프로치에서 벡터유도된다면, LOC/ILS를 캡쳐하기 위해서 NAV 혹은 APR 버튼을 한번만 누릅니다. LNAV로 순항하지 않은 상태에서는 , V/L 버튼을 누르면 EHSI창에 HSI 코스가 나타납니다.

전체 어프로치: 비행기가 글라이프슬로프를 타고 내려오는 동안 비행기가 가속이 되고 싶지 않을 것입니다. 일반적으로 플랩 15, 기어다운상태에서 ILS 글라이드 슬로프를 캡쳐하고자 하기를 원합니다. 140 노트로 출력을 줄이면 플랩 25로 내릴수 있습니다.

플랩 25로 완전히 내려오면, 트크 세팅을 27과 30 사이에 맞추어서 ILS를 타고 내려오는 동안 스피드 버그를 녹색으로 유지해야합니다. 갑작스럽게 파워를 조정하지 말고, 조금만 조정해서 비행기가 응답하게 해야 합니다.

1000 MSL을 통과하면, 아래의 같은 화면을 볼 수 있습니다:

LOC와 GS가 완전히 잡힌 상태에서, 약 700 fpm 근처의 하강율을 볼 수 있습니다. 홍색 버그 스피드를 200 AGL 쪽으로 유지해야 합니다.

200 AGL로 하강하면서, 오토파일럿과 YAW DAMPER를 동시에 해제하기 위해서 오토파일럿 버튼을 두번 누르기 바랍니다. 스로틀을 부드럽게 아이들로 돌리고, 살짝 플레어를 해서 파란색 속도 버그에 맞추어 터치 다운 시킵니다.

활주로로 기수를 낮추고,필요하다면 필요한 만큼 역추진을 시킵니다. 역추진이 되면, 스포일러가 가동하게 되고 녹색 스포일러 등이 커밍패널에 점멸될 것입니다.

70 노트로 감속하면서, 파워를 아이들로 내립니다.(F1키가 도움됩니다!) 그리고 속도가 50노트 정도로 감속되었을 때 보통 브레이크를 겁니다. 컨디션레버를 TAXI 위치로 가져갑니다(CTRL+F2) 그리고 이후 가능한 빨리 활주로를 빠져나갑니다.

택시와 엔진셧다운

택싱을 하는 동안, 플랩을 접고, CAP 패널을 뮤트시킵니다. 스탠바이 고도 지시계를 닫아둡니다,
스포일러 셀렉터를 OFF에 하고 택싱에 필요했던 외부등도 원래되로 합니다. 원하는 파킹게이트에 도달하면, 파킹브레이크를 겁니다, 다음절차에 따라서 엔진 셧다운을 시킵니다:

중앙 페데스탈:

연료 OFF

- 오버헤드 패널:
- Avionics 스위치 OFF
- 비상등 스위치: OFF
- 안티-아이스 스위치: OFF
- 발전기: OFF
- 엔진 정지 스위치: 가드를 해제하고 STOP을 누르십시요.
- 파워 레버: RPM이 50% 아래일때 FULL BETA로 이동시킵니다

램프 매니져를 열어서 지상전원유닛과 그리고 원하는 다른 지상 장비를 사용할 수 있는지 확인할 수 있습니다.

끝!